«No se ve el final de la crisis de contenedores«, asegura Maersk, la naviera más importante del mundo. Mientras la empresa danesa, apodada la dueña de los mares, publica sus mejores resultados financieros desde 2014, con el pasado trimestre siendo el más rentable de su historia, no parecen vislumbrar el final de esta crisis de suministros a medida que todas las empresas quieren aumentar sus stocks para intentar paliar los efectos de la falta de suministros. Es el pez que se muerde la cola.
La naviera más grande del mundo en número de contenedores ha visto como el número de estos en circulación crecía sólo un 7 %, pero una vez en los puertos, tardan en ser descargados y distribuidos. No es solo una cuestión de contenedores, es un problema de toda la cadena de suministros.
El año pasado, la economía mundial se paralizó. Este año ha vuelto a ponerse en marcha pisando de el acelerador de golpe, sólo para quedar atrapada en uno de los mayores atascos de la historia.
Según el último informe de Bloomberg Economics, no se ve el final de la crisis a corto plazo, “por la incapacidad del mundo para encontrar una solución rápida y cómo en algunas regiones la crisis de 2021 sigue empeorando”.
Y la falta de suministros lleva a un aumento de los precios. Los supermercados con estantes vacíos, puertos donde los barcos están atascados lejos de la costa o fábricas de coches donde la producción se ve frenada por la falta de microchips. En todos estos casos, el aumento de los precios de casi todo es inevitable.
El mayor atasco logístico de la historia
Detrás del atasco de la cadena de suministros se encuentra una mezcla de redes de transporte sobrecargadas, escasez de mano de obra en puntos clave donde se produce un cuello de botella, como en los puertos estadounidenses, y una demanda en Estados Unidos superior a los niveles pre-pandemia. Una demanda, además, que se centra más en los bienes que en los servicios.
Para colmo, el problema no es sólo mover productos de una parte del mundo hacia otro. El mundo sigue intentando fabricar lo suficiente como para satisfacer la demanda. Los fabricantes se han visto sorprendidos por la reactivación de este año, después de haber recortado los pedidos de materias primas el año pasado, cuando los consumidores dejaron de gastar. Ahora, las materias primas no llegan a tiempo.
Y por supuesto, no podemos olvidar que la pandemia no se ha declarado por terminada. Por ejemplo, China se enfrenta a nuevos brotes de Covid-19 y responde con confinamientos selectivos, paralizando a menudo fábricas. Si ha eso le añadimos su preocupante crisis energética (ha empezado a racionar los combustibles), es normal que los precios de sus fábricas estén aumentando a un ritmo anual del 10%, el más rápido desde la década de 1990.
Entre una cosa y otra, al final, muchas empresas a nivel global ven como su producción se va ralentizando a pesar de existir una fuerte demanda. Por ejemplo, Toyota tuvo que reducir su producción de septiembre en más de un tercio con respecto a los niveles de 2020, ya que la escasez de suministros, entre ellos, los microchips, paralizó su famoso proceso de producción «just in time», de flujo tendido. Ese proceso, adoptado desde entonces por toda la industria, muestra sus límites en esta situación.
¿Cuándo terminará esta crisis?
Para los fabricantes de nivel global, como Toyota, así como para las empresas que mueven sus productos por todo el mundo, y los compradores que esperan las entregas, la gran pregunta ahora es: ¿cuándo terminará esta crisis?
Las condiciones de envío deberían empezar a aliviarse después del Año Nuevo chino, a principios de febrero, «aunque las interrupciones podrían durar al menos hasta mediados del próximo año», dijo Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC, a Bloomberg. Aun así, no considera que la crisis esté solucionada en 2022.
Y es que la pandemia que paralizó la economía y su repentina reactivación han provocado una situación nunca vista antes. Los cuellos de botella se van multiplicando a lo largo de toda la cadena de producción, desde el proveedor de materias primas hasta la fabricación del productor final y su posterior distribución hacia el cliente final.
Hasta ahora, el patrón era conocido. El aumento de la demanda impulsa el comercio, lo que hace subir el precio del transporte, las empresas de logística terminan por aumentar en exceso su capacidad, debido a la bonanza de la situación, y se produce un colapso y un descenso. Pero la pandemia ha alterado este ciclo. Incluso en medio de los signos de ralentización del crecimiento, el canal del comercio internacional nunca ha estado tan atascado.
«Para que la cadena de suministro se recupere, va a ser necesaria una cierta dosis de suerte» -evitar catástrofes meteorológicas o nuevos focos de covid- «además de tiempo e inversión para añadir más capacidad logística», asegura Simon Heaney, director de investigación de contenedores de Drewry en Londres.
En Motorpasión | Cómo funciona el pago por uso en autovías y cuánto nos va a costar viajar en coche
