Porsche Macan, análisis: hubo un día que este coche montó un V6 de gasolina. Y eso es lo que Porsche quiere que olvides

Hace
un
año,
Porsche
lanzaba
un
órdago:
el
Macan
sería
exclusivamente
eléctrico.

Su
segundo
coche
más
vendido,
rivalizando
de
tú
a
tú
con
el
Porsche
Cayenne,
se
vendería
sólo
con
una
motorización
eléctrica.
El
movimiento
es
realmente
ambicioso
y
servirá
para
confirmar
si
un
público
importante
de
la
compañía
está
por
la
labor
de
pasarse
al
eléctrico.

El
proyecto,
además,
ha
tenido
sus
problemas.

Los
retrasos
han
sido
continuos
y
el
coche
se
monta
sobre

una
plataforma
que
morirá
con
el
coche.
El
desarrollo
ha
supuesto
una
inversión
de
dinero
que
puede
comprometer
las
cuentas
de
la
compañía
a
varios
años.

Vamos
con
ello.

Ficha
técnica
del
Porsche
Macan

Comprobando
si
la
piscina
tiene
agua

En
2020,
Porsche
lanzó
su
primer
coche
eléctrico
al
mercado.
El
Porsche
Taycan
sorprendió
por
poner
en
el
mercado
una
aproximación
al
coche
eléctrico
como
no
había
otra
en
esos
momentos.
De
hecho,
pese
a
lanzarse
de
la
mano
del
Audi
e-tron
GT,
el
renombre
de
Porsche
eclipsó
por
completo
el
modelo
de
los
cuatro
aros.

El
Porsche
Taycan
fue
un
éxito
arrollador.
Era

el
coche
más
avanzado
tecnológicamente
de
los
germanos.
Para
quien
tuviera
el
dinero,
debía
ser
lo
más
parecido
a
comprarse
un
misil
de
la
NASA
con
licencia
para
circular
por
la
carretera.
Nuestro
compañero
Héctor
Ares
explicaba
así
lo
que
era

sentarse
a
bordo
de
un
Taycan:

«Hago
un
tramo
de
curvas
rápidas,
lentas,
abiertas
y
cerradas
y
no
me
creo
lo
que
estoy
sintiendo.
Es
posiblemente
uno
de
los
coches
más
rápidos
que
haya
probado
jamás
en
curvas.
Es
como
si
llevase
un
imán
que
le
pega
al
suelo
y
permite
hacer
las
curvas
a
velocidades
tan
inusuales
que
incluso
nuestro
cuerpo
ha
de
adaptarse»

El
que
se
compraba
un
Porsche
Taycan
le
estaba
gritando
al
mundo
que
estaba
a
la
última,
que
quería
lo
más
nuevo
y
tecnológico
de
una
compañía
histórica
que
se
quería
subir
al
tren
del
futuro.
Y,
por
supuesto,
se
estaba
llevando
lo
mejor
de
un
Porsche.

Pero
Porsche
tiene
múltiples
caras.
Y
aunque

Porsche
es
la
de
los
911
carísimos
y
un
Porsche
Taycan
que
parece
llegado
del
futuro
también
es

la
que
salvó
el
Cayenne
y
la
que
siguió
abriéndose
hueco
con
el
Porsche
Macan.
Por
eso,
saltar
al
coche
eléctrico
con
este
último
es,
más
que
nunca,
un
salto
de
fe.

El
Porsche
Macan
tiene
dos
atractivos.
Con
su
formato
SUV
está
alineado
con
los
gustos
de
la
mayoría
de
quienes
compran
un
coche.
Es,
por
tanto,
perfecto
para
quienes

quieren
entrar
a
formar
parte
de
la
familia
germana
optando
por
su
modelo
más
asequible
y
es
un
formato
ideal
para
quienes
ya
están
dentro
y
quieren
complementar
su
coche
de
largos
viajes
(Panamera)
o
de
salidas
de
fin
de
semana
(718
o
911)
con
uno
para
el
día
a
día.

Es
fácil
comprender
por
qué
el
Macan
fue
el

segundo
coche
más
vendido
de
Porsche
en
2023
(último
año
completo
a
la
venta
con
motor
de
gasolina)
con
87.355
unidades
vendidas.
Una
cifra
que
apenas
lo
dejaron
a
198
coches
de
igualar
las
cifras
del
Porsche
Cayenne.
Y,
por
lo
tanto,
es
fácil
comprender
todo
lo
que
se
juega
Porsche
con
el
Macan
eléctrico.

Porque
una
cosa
es
ofrecer
un
coche
eléctrico
como
una
suerte
de

prototipo
para
la
calle
y
otra
cambiar
tu
coche
de
diario
por
un
eléctrico.
Un
cambio
que,
desde
luego,
tiene
motivos
para
convencer
a
quienes
se
sientan
tras
el
volante
de
un
Porsche
Macan,
como
veremos.
Pero
una
apuesta
que
tiene
que
lidiar
con
los
posibles
prejuicios
de
los
clientes.
Especialmente
de
quien
se
compraba
un
Porsche
Macan
para
entrar
en
la
marca
y
se
veía
atraído
por
todo
el
aura
que
la
compañía
tiene
a
sus
espaldas.

Porsche
está
a
punto
de

descubrir
si
la
piscina
tiene
agua.
Si,
además,
el
salto
al
vacío
compensa
todos
los
retrasos
provocados
por
los
problemas
de
software.
Con
una
plataforma
a
la
que
será
complicado
sacar
rentabilidad
ya
que
nace
y
muere
con
el
nuevo
Porsche
Macan
eléctrico
y
el
Audi
Q6
e-tron.
Más
vale
que
tenga
agua
porque
a
este
Porsche
Macan,

por
su
propia
concepción
de
origen,
no
se
le
puede
instalar
un
motor
de
combustión.

Porsche
ha
saltado
a
la
piscina.
Y
lo
ha
hecho
desde
el
trampolín
de
mayor
altura.

Tecnologías
multimedia:
añadiendo
pequeños
parches

Sentarse
en
el
asiento
del
Porsche
Macan
es
respirar
calidad.
En
este
caso,
estamos
ante
la
versión
Turbo,
la
más
alta
de
gama.
Los
asientos
nos
reciben
como
esperamos,
con
una
gran
calidad,
múltiples
ajustes
eléctricos
que
nos
inmovilizan
por
completo
si
queremos
y,
por
supuesto,
la
palabra

Turbo
en
los
mismos.

Eso
sí,
quien
se
compra
un
Porsche
sabe
a
lo
que
se
atiene.
Y
a
lo
que
se
atiene
es
que
un
Porsche
Macan
Turbo,

de
salida,
ronda
los
117.000
euros.
Eso
no
es
problema
para
que
los
germanos
te
obliguen
a
sumar
más
de
1.500
euros
si
quieres
funciones
de
masaje
para
el
asiento.
Ya
diremos
a
cuánto
asciende
la
cifra
final
una
vez
configurado
el
coche
tal
y
como
lo
hemos
probado.

Sorprende,
eso
sí,
que
el
Porsche
Macan
respira
cierta
sobriedad.
No
necesita
de
los
juegos
de
artificio
que
estamos
viendo
en

BMW
o

Mercedes
y,
sin
embargo,
la
percepción
de
calidad
es
altísima
con
elementos
de
lo
más
sencillo.
Los
ajustes
son
extraordinarios,
los
materiales
blandos
los
encuentras
allí
donde
los
esperas.

El
volante.
El
volante
tiene
el
tamaño
perfecto
y
es
redondo.
Casi
me
sorprendo
a
mí
mismo
cuando
escribo
estas
palabras.
Su
aro
fino
y
sus
botones,
bien
elegidos
y
de
tacto
fino
y
preciso,
te
hacen
preguntarte
en
qué
están
pensando
el
resto
de
fabricantes
para
no
volver
a
un
elemento
tan
sencillo
como
es
un
volante
redondo.

Tras
el
volante
asoma
una
pantalla
para
el
cuadro
de
instrumentos.
Tiene
12,6
pulgadas
y
la
calidad
es
extraordinaria.
Los
gráficos
juegan
con
una
resolución
muy
buena.
Lo
mismo
sucede
con
la
pantalla
central.
Es
de
10,9
pulgadas
y
no
es
inmensa
pero
se
siente
un
tamaño
perfecto.
Su
integración
con
el
resto
del
mueble
del
salpicadero
es
muy
limpia.
A
la
derecha,
tercera
y
última
pantalla
en
el
mismo
plano
y
del
mismo
tamaño
para
que
el
acompañante
controle
todo
tipo
de
funciones.

Es,
sin
embargo,
en
el
uso
donde
el
sistema
deja
ver
algunas
carencias.
Por
algún
motivo,

se
respira
cierto
aire
de
software
de
Volkswagen,
uno
que
sigue
presentando
sus
fallos
y
que
quiebra
un
poco
la
buena
percepción
de
calidad
del
resto
del
conjunto.

La
pantalla
central
se
divide
en
tres
enormes
widgets.
Uno
de
ellos,
muy
bien
elegido,
permite
quitar
de
un
solo
toque
la
alerta
por
exceso
de
velocidad.
Pero
aquí
ya
se
dejan
entrever
algunos
de
los
problemas.
Ese
widget
cuenta
con
varios
accesos
a
los
ajustes
del
coche.
Permite
con
muy
buen
tino
seleccionar
una
tolerancia
al
exceso
de
velocidad

para
que
no
salte
con
cada
nueva
señal.
Sin
embargo,
me
he
encontrado
con
un
bug
(no
siempre
sucedía)
que
impedía
volver
atrás
en
ese
menú
cuando
habíamos
seleccionado
esta
función.
En
algún
caso,
de
hecho,
sólo
pude
salir
de
él
apagando
por
completo
el
coche.

Esa
pantalla
central
con
tres
widgets
muestra
por
defecto
lo
que
está
sonando
y
el
mapa
del
navegador.
El
mapa
es
de
fácil
lectura
y
sencillo.
Nos
muestra
en
tiempo
real
el
estado
de
los
cargadores
que
nos
encontramos
por
el
camino
y
es
útil
para
utilizar
en
un
viaje
largo.

Esa
pantalla
deja
paso
a
un
cajón
de
aplicaciones
donde
todo
se
encuentra
al
alcance
de
la
mano.
Sin
embargo,

se
echa
de
menos
algo
más
de
personalidad
en
los
menús,
una
interfaz
que
haga
de
nuestro
coche
de
más
de
100.000
euros
algo
un
poco
más
diferencial
que
otros
modelos
del
mercado.
Es
uno
de
los
problemas
del
software.
Si
quiero
un
coche
de
gama
media
o
baja,
no
le
pido
florituras
en
sus
pantallas
pero
sí
las
echo
de
menos
si
el
coche
es
de
lujo.
Y
en
el
Porsche
Macan
no
se
siente
así.

A
favor
hay
que
decir
que
todo
responde
con
una
suavidad
y
una
eficacia
realmente
buena.
Bajo
el
cuadro
de
instrumentos
hay
un
panel
negro
que
ilumina
las
funciones
del
climatizador.
Para
las
básicas
(subir
y
bajar
la
temperatura
o
la
velocidad
del
ventilador)
hay
mandos
físicos
que
funcionan
con
un
tacto
exquisito.
y
sorprende
la
buena
respuesta
háptica
del
resto
de
funciones
pese
a
reposar
todas
en
una
sola
pieza.
Es,
sin
duda,
la
mejor
experiencia
que
he
tenido
hasta
ahora
en
este
sentido.

Por
último,
la
pantalla
del
cuadro
de
instrumentos
nos
deja
dos
relojes
y
una
zona
central.
Todo
ello
es
configurable,
así
como
la
visualización
del
Head-Up
Display.
Eso
sí,
navegar
entre
los
menús
puede
ser
engorroso
al
principio
y
requiere
de
cierta
adaptación
y
paciencia
si
queremos
ir
cambiando
sobre
la
marcha.
Si
encontramos
una
configuración
adecuada
a
nuestros
deseos,
la
lectura
como
decíamos
es
muy
buena.

Sobre
el
cuadro
de
instrumentos,
el
Head-Up
Display
puede
ofrecer
información
con
realidad
aumentada.
En
este
caso,

sentiremos
flotar
las
indicaciones
hasta «posarse»
sobre
la
salida
de
una
rotonda,
por
ejemplo.
El
sistema
funciona
realmente
fino
pero
no
termino
de
estar
seguro
si
éste
no
es
más
que
una
chuchería
que
se
utilizará
en
ocasiones
contadas
para
enseñarlo
a
los
amigos
o
es
una
función
realmente
útil
ya
que
puede
llegar
a
cansar.

La
integración
con

Android
Auto
y

Apple
CarPlay
es
muy
buena.
En
el
caso
de
optar
por
esta
última,
recibiremos
las
indicaciones
en
el
Head-Up
Display
también
y
podremos
elegir
entre
ver
el
mapa
en
grande «giro
a
giro»
en
el
cuadro
de
instrumentos
o
ver
desde
lo
alto
cómo
avanza
el
viaje
por
un
mapa
de
gran
tamaño.

Esta
última
función
la
hemos
visto,
por
ejemplo,
en
el

nuevo
Renault
5.
Es,
la
integración
con
Apple
que

nos
prometieron
como
revolucionaria,
el
tipo
de
cosa
que
echas
de
menos
en
un
coche
de
más
de
100.000
euros
y
que

todavía
no
ha
llegado.

Tecnologías
de
conducción:
no
defrauda

Esa
sensación
agridulce
de
no
tener
todo
lo
que
esperas
en
un
coche
de
este
precio
desaparece
por
completo
una
vez
que
seleccionas
la
D
en
el
pequeño
selector
que
se
encuentra
a
la
derecha
del
volante,
entre
la
pantalla
del
cuadro
de
instrumentos
y
la
central.

Al
instante,
la
calidad
de
rodadura
que
se
siente
es
extraordinaria.
El
coche
es
tremendamente
silencioso,
el
confort
de
marcha
es
realmente
bueno.
Por
defecto,
no
hay
regeneración
activa
y
tenemos
que
jugar
con
los
diferentes
modos
si
queremos
disfrutar
de
ella.

Me
parece
un
acierto
porque
gusta
dejar
correr
el
coche,
ayuda
a
fluir
entre
el
tráfico.
El
Porsche
Macan
parece
deslizarse
más
que
rodar.
El
tacto
de
la
dirección,
cómo
se
endurece
ligeramente
al
ganar
velocidad
y
se
afloja
de
forma
casi
imperceptible
para
maniobrar
es
extraordinario.
Siempre
en
el
punto
justo.
Siempre
lejos
de
las
direcciones
blandas
y
flácidas
que
reinan
en
el
mercado.

Lo
mismo
sucede
con
el

pedal
del
freno.
La
respuesta
es
la
esperada
en
todo
momento,
firme
y
ligeramente
duro
pero,
al
mismo
tiempo,
cómodo
dentro
de
ciudad.
Podemos
recurrir
en
ese
caso
a
la
frenada
regenerativa
y
tampoco
defrauda
pero
gusta
sentir
un
eléctrico
en
el
que
no
sea
necesario
hundir
el
pie
por
completo
para
encontrar
algo
de
respuesta.

Qué
decir,
claro,
cuando
salimos
a
una
carretera
secundaria.
Cuanto
más
suave
y
fino
lleve
uno
el
Porsche
Macan
más
parece
disfrutarlo.
Pero
claro,
tenemos
a
golpe
de
pie
derecho
639
CV
que
se
reparten
en
dos
motores
eléctricos
(uno
por
eje).
La
aceleración
es
tan
brutal
que
deja
atrás
los
100
km/h
desde
parado
en
3,3
segundos.
Jugar
con
el
acelerador
es
tan
adictivo
como
peligroso.

Primero
porque
si
aceleras
de
golpe
bien
puedes
rebasar
los
límites
que
marcan
la
retirada
del
carné
de
conducir
en
unos
instantes.
Y
lo
segundo,
más
grave
todavía,
porque
el
coche
es
dócil
y
gusta
de
llevarlo
alegre
pero
contenido
hasta
que
te
empeñas
en
buscarle
las
cosquillas.

Seleccionando
los
modos
más
deportivos,
el
Porsche
Macan
no
hace
concesiones.
Es
complicado
verse
comprometido
porque
el
conductor
descuelgue
la
trasera,
por
ejemplo,
pero
la
aceleración
es
tan
brutal
que
conviene
tener
mucho
cuidado
con
los
márgenes
que
se
dejan
para
adelantar
a
un
coche
o
cuándo
se
hunde
el
acelerador
al
salir
de
una
curva.
No
es
tanto
un
problema
de
nerviosismo
del
coche
como
de
manos
del
conductor.
Y
es
que
con
639
CV
bajo
el
pedal,
las
cosas
pueden
suceder
muy
deprisa
y
comprometer
a
quien
se
sienta
tras
el
volante.

Porque,
por
lo
demás,
el
aplomo
del
coche
se
siente
muy
bueno.

La
sensación
es
más
la
de
manejar
una
berlina
deportiva
que
la
de
un
SUV
de
2.480
kg
de
peso.
El
coche
no
cabecea
lo
más
mínimo
y
contiene
la
carrocería
hasta
un
punto
que
cuesta
creerlo.
Con
una
dirección
tan
fina,
además,
uno
va
a
poner
el
coche
allí
donde
quiere.

Tampoco
defrauda
en
vías
rápidas.
En
autopista
el
coche
se
siente
muy
cómodo
y
el
control
de
crucero
adaptativo
funciona
a
la
perfección.
Las
aceleraciones
y
deceleraciones
son
suaves
y
no
se
inmuta
ante
un
movimiento
imprevisto
del
coche
de
delante.
Siempre
parece
tomar
la
decisión
correcta.

El
coche
se
mantiene
siempre
firme
en
el
centro
del
carril.
Cuando
detecta
que
nos
salimos
del
mismo,
corrige
con
suavidad
pero
con
la
suficiente
firmeza
para
mantenernos
dentro
de
nuestros
límites.

Eso
sí,
con
la
realidad
aumentada
activada
en
el
Head-Up
Display,
utiliza
los
mismos
gráficos
para
señalar
que
nos
estamos
saliendo
del
carril
que
en
cualquier
Volkswagen.
Quiere
sobreimpresionar
sobre
el
carril
una
línea
naranja
que
delimita
por
dónde
podemos
continuar
pero
no
siempre
proyecta
la
imagen
con
la
efectividad
deseada.
Una
tontería
que
no
empaña
el
conjunto
pero
que
demuestra
hasta
dónde
deberíamos
exigir
en
un
coche
de
esta
calidad
y
precio.

Tecnologías
de
carga:
un
consumo
que
entra
dentro
de
lo
esperado

¿Tiene
sentido
una
prueba
de
consumo
en
un
coche
de
639
CV
de
potencia
y
más
de
100.000
euros
de
coste?
Sinceramente,
no
lo
creo.
Porque
una
compra
así
está
a
las
antípodas
de
lo
racional.

De
hecho,
quien
busque

el
Porsche
Macan «para
todo»
(y
metemos
en
ese «todo»
los
viajes
largos)
tiene
en
la
opción
de
entrada
a
la
gama
la
opción
más
lógica
ya
que
sus
360
CV
de
potencia
con
una
batería
gigantesca
de
100
kWh
de
capacidad
(95
kWh
útiles)
le
dan
una
autonomía
homologada
de
592
kilómetros.

La
cifra
es
muy
superior
a
los
poco
más
de
400
kilómetros
esperados
con
este
Porsche
Macan
Turbo
entre
recargas.
Especialmente
si
tenemos
en
cuenta
que
sus
639
CV
incitan
a
pisar
el
acelerador
y
serán
la
excusa
perfecta
para
que
los
alemanes
disfruten
de
sus
Autobahn.

En
el
viaje
que
solemos
llevar
a
cabo
para
medir
los
consumos
de
los
coches
eléctricos
que
probamos,
el
Porsche
Macan
reflejó
un
consumo
de
22
kWh/100
kilómetros.
Evidentemente,
si
abusamos
de
sus
prestaciones
o
jugamos
en
una
carretera
secundaria,
el
consumo
puede
dispararse
hasta
los
30
kWh/100
km
con
cierta
facilidad.
De
hecho,
el
consumo
que
reflejaba
el
historial
del
coche
elevaba
nuestra
cifra
hasta
los
24
kWh/100
km.

Con
todo,
esos
22-24
kWh/100
km
nos
dejan
un
coche
realmente
práctico
para
viajar
gracias
a
una
batería
de
enorme
tamaño,
como
decíamos.
Hablamos
de
superar
los
400
kilómetros
entre
recargas.
Pero,
además,
éstas
se
pueden
realizar
a
un
máximo
de
270
kW
gracias
a
sus
800
voltios.

Eso
nos
deja
paradas
realmente
rápidas.
Si
damos
con
un
cargador
adecuado,
hablamos
de
pasar
del
20%
al
80%
en
apenas
21
minutos.
Y
con
ese
80%
podremos
recorrer
más
de
300
kilómetros
del
tirón.

Como
curiosidad,
el
Porsche
Macan
llega
con

dos
tomas
de
carga.
Una
de
ellas
solo
está
preparada
para
una
recarga
mediante
corriente
alterna
pero
facilita
que
el
cliente
no
se
abra
demasiado
la
cabeza
a
la
hora
de
elegir
dónde
pone
el
cargador
del
coche
eléctrico.

Y
otro
detalle,
se
puede
elegir
que
la
tapa
del
cargador
sea
eléctrica.
Ésta
se
abre
y
sola
si
hacemos
presión
sobre
la
misma
o
apretamos
el
botón
correspondiente
y
se
cerrará
sola
una
vez
hemos
iniciado
la
marcha.
Su
coste
es
de
581
euros.

La
conclusión
de
Xataka

¿Es
el
Porsche
Macan
eléctrico
un
buen
producto?
Evidentemente.
Porsche
ha
hecho
las
cosas
como
sabe
hacerlas.
El
SUV
más
pequeño
de
su
gama
es
un
misil
en
carretera
y
llega
afinado
con
todo
el
buen
sabor
que
la
marca
acostumbra.
Una
dirección
exquisita,
un
tacto
de
freno
como
el
de
un
vehículo
de
combustión
y
un
paso
por
curva
rapidísimo.

Para
ese
cliente
que
miraba
al
Porsche
Macan
como
una
segunda
opción
en
la
gama,

el
modelo
es
perfecto.
La
suavidad,
el
silencio
y
el
confort
de
marcha
para
el
día
a
día
del
eléctrico
combina
a
la
perfección
con
un
buen

nueveonce
para
disfrutar
los
domingos
de
ruta
y
las
escapadas
con
amigos.
Incluso
es
un
coche
más
que
válido
para
grandes
viajes.

Las
dudas
le
entrarán
a
quien
buscara
en
el
Porsche
Macan
esa
entrada «asequible»
al
mundo
Porsche.
Es
muy
probable
que
esa
persona
quede
defraudada
sin
un
motor
de
gasolina
V6
como
el
que
podía
encontrar
antes
bajo
el
capó
con
un
Macan
S.
Y
gran
parte
del
éxito
de
este
modelo
pasa
por
atraer
exactamente
a
ese
público.
Una
vez
que
pruebas
un
Porsche
entiendes
por
qué
enamora
tanto
a
sus
dueños.

Porsche
se
la
juega
con
este
Macan
eléctrico.
Es
un
coche
muy
bueno,
un
producto
que
en
la
teoría
parece
perfecto.
Pero
el
mercado
del
automóvil,
sobre
todo
aquel
que
se
mueve
en
la
frontera
de
los
100.000
euros
tiene
poco
de
racional
y
mucho
de
pasional.

Veremos
si
el
Porsche
Macan
convence
y
hasta
qué
punto
lo
hace.

PD:
el
coste
total
de
esta
unidad
probada
fue
de
134.500
euros.
Concretamente,
había
un
sobrecoste
de
17.586
euros
en
extras.

Fotos
|
Xataka

En
Xataka
|

Un
Porsche
Macan
o
un
Maserati
Levante
por
5.000
euros.
En
China
y
completamente
falsificado,
por
supuesto