Uno
tiene
mil
maneras
de
en
español
de
buscar
sinónimos
para
hablar
de
amenazas
y
avisos
continuados.
Aquello
del «que
viene
el
lobo»,
el
cántaro
y
la
fuente,
lo
de
tirar
de
la
cuerda…
no
será
por
historias,
juegos
de
palabras
o
metáforas.
Exactamente
ese
es
el
riesgo
que
se
corre
con
la
guerra
arancelaria
que
ha
abierto
Donald
Trump.
Desde
que
llegó
a
la
Casa
Blanca,
el
nuevo
presidente
de
los
Estados
Unidos
no
deja
de
lanzar
amenazas
de
nuevos
aranceles,
mensajes
incendiarios
contra
sus
propios
aliados
(o
los
que
se
consideraban
aliados
hasta
no
hace
tanto)
y
más
y
más
declaraciones
en
las
que
lo
mismo
se
ataca
a
los
europeos
que
a
mexicanos
y
canadienses.
Y,
por
el
camino…
poco
o
nada
aplicable.
Porque
aunque
Estados
Unidos
aplica
desde
el
2
de
abril
un
arancel
del
25%
a
los
automóviles
que
pasan
por
sus
fronteras
y
a
las
piezas
que
ayudan
a
fabricarlos,
así
como
al
acero
y
al
aluminio
(también
claves
en
la
industria
automotriz).
Los
cacareados
aranceles
a
estos
dos
países
vecinos
están
suspendidos.
El
2
de
abril
se
han
anunciado
aranceles
a
la
práctica
totalidad
del
mundo.
Deberían
entrar
en
vigor
el
9
de
abril.
Sí,
hablamos
del
20%
de
arancel
a
todo
producto
europeo
y
hasta
del
arancel
del
10%
aplicado
a
una
isla
deshabitada.
O,
al
menos,
solo
habitada
por
pingüinos
y
focas.
Pero
por
el
camino,
China
ya
ha
enviado
un
aviso:
si
los
aranceles
siguen
adelante,
si
no
hay
conversación
posible,
ellos
impondrán
de
vuelta
un
34%
de
aranceles
a
los
productos
estadounideses.
Es
la
respuesta
más
contundente
que
ha
recibido
Estados
Unidos
hasta
ahora.
Pero
no
es
la
única.
Porque
tanta
amenaza
tiene
consecuencias.
Canadá
y
México
ya
comprueban
cómo
su
industria
automotriz
puede
pasar
por
muchos
problemas.
Algunos,
de
hecho,
ya
se
están
concretando.
Las
primeras
consecuencias
Hasta
ahora,
Canadá
y
México
habían
sido
socios
comerciales.
Hasta
el
punto
de
que
la
Ley
de
Reducción
de
la
Inflación
impulsada
por
el
Gobierno
de
Joe
Biden
que
priorizaba
los
incentivos
fiscales
a
las
compañías
que
produjeran
en
Estados
Unidos
también
contemplaba
que
parte
de
la
producción
se
llevara
a
estos
dos
países.
En
cualquiera
de
los
dos
se
produce
un
volumen
altísimo
de
vehículos.
Salvo
Tesla
(produce
todos
sus
coches
allí)
y
Ford
(el
77%
de
lo
que
produce
es
fabricado
en
Estados
Unidos).
El
resto
importan
vehículos
en
una
cantidad
mucho
mayor.
General
Motors,
por
ejemplo,
produce
el
30%
en
Canadá
y
México.
Nissan
el
31%
y
Toyota
el
27%.
Con
el
objetivo
de
contrarrestar
el
golpe,
Canadá
ha
anunciado
que
también
impondrá
un
25%
de
aranceles
a
los
coches
estadounidenses
que
no
cumplan
con
el
tratado
de
libre
comercio
T-MEC.
Ambos
países,
junto
a
México,
llevaban
60
años
sujetos
a
un
acuerdo
recíproco
para
no
pagar
aranceles
en
la
importación
y
exportación
de
vehículos
y
promover
una
industria
automotriz
conectada.
Para
entender
hasta
qué
punto
es
complicada
la
nueva
relación,
en
BBC
explican
con
un
mapa
el
complejo
proceso
desde
que
nace
un
pistón
de
un
motor
hasta
que
éste
se
introduce
en
el
cilindro.
Por
el
camino,
la
pieza
cruza
de
Estados
Unidos
a
Canadá,
de
Canadá
pasa
a
México
y
de
México
vuelve
a
Estados
Unidos
donde,
finalmente,
es
montada.
Imponer
aranceles
de
ida
y
vuelta
encarecerá
un
producto
que
tiene
sus
consecuencias
en
el
empleo
y
el
volumen
de
coches
vendidos.
Stellantis
es
una
de
las
compañías
que
ha
anunciado
medidas
drásticas.
La
primera,
el
retiro
temporal
de
900
empleados
en
Estados
Unidos.
Son
personas
repartidas
por
cinco
plantas
que
cesarán
su
trabajo
ensamblando
motores
y
trenes
motrices
por
un
descenso
en
la
producción
como
causa
de
los
aranceles.
Además,
otros
4.500
empleados
se
les
mandará
a
casa
en
Ontario
(Canadá),
donde
su
fábrica
permanecerá
cerrada
durante
dos
semanas.
México
tampoco
se
libra
porque
su
planta
de
Toluca
(2.400
empleados)
estará
cerrada
también
durante
todo
el
mes
de
abril.
Pese
a
ser
de
los
menos
afectados
(teniendo
en
cuenta
exclusivamente
la
producción
de
coches
y
no
tanto
de
dónde
provienen
las
piezas
que
usan),
Jim
Farley,
CEO
de
Ford,
ya
avisaba
en
febrero
que «un
arancel
del
25%
en
las
fronteras
con
México
y
Canadá
abriría
un
agujero
en
la
industria
estadounidense
como
nunca
hemos
visto»,
recogen
en
The
New
York
Times.
Esas
piezas
es,
sin
duda,
la
parte
que
más
directamente
afecta
a
España.
Nuestro
país
tenía
en
Estados
Unidos
un
socio
comercial
importante
a
la
hora
de
vender
piezas
para
producir
automóviles.
Allí
se
exporta
el
4%
de
ellas
pero,
sobre
todo,
cogen
aire
ante
los
derroteros
que
tomará
la
guerra
comercial
en
México
donde
buena
parte
de
las
compañías
españolas
más
grandes
están
asentadas.
El
otro
camino
es
encarecer
los
productos,
trasladar
allí
parte
de
su
producción
o,
directamente
sacarlos.
Esto
último
es
lo
que
valoran
en
Mercedes
que
puede
dejar
de
vender
su
Mercedes
GLA.
Los
coches
de
pequeño
tamaño
son
más
complicados
de
rentabilizar
y
no
serían
competitivos
si
hacen
frente
a
un
arancel
del
25%.
Volkswagen
se
encuentra
en
una
posición
extremadamente
complicada.
El
43%
de
sus
ventas
para
Estados
Unidos
llegan
desde
Canadá
y
México.
Otro
36%
lo
producen
en
Europa,
principalmente.
Solo
el
21%
de
sus
ventas
allí
se
producen
dentro
de
sus
fronteras.
Una
opción
planteada
es
llevar
los
vehículos
más
rentables
a
las
plantas
que
ya
tienen
en
el
país.
De
momento,
Automotive
News
asegura
que
la
compañía
germana
ya
ha
ordenado
detener
sus
envíos
desde
México
y
Europa.
Y
Toyota,
que
ya
venía
reduciendo
su
producción,
también
ha
ordenado
reducir
las
jornadas
laborales
en
su
planta
de
Guanajuato
(México),
señalan
en
Bloomberg.
El
mismo
camino
llevan
en
Honda,
donde
también
mantienen
ya
conversaciones
para
reducir
su
producción
y,
por
tanto,
mandar
obreros
a
casa
aunque
sea
temporalmente.
Foto
|
Honda
y
Luis
Ramirez
