Probamos el Ford Mustang Mach-E de 351 CV: un SUV eléctrico rápido y con buena autonomía, pero poco deportivo

El Ford Mustang Mach-E, un SUV 100% eléctrico, llegará por fin a los concesionarios este verano 2021. Pudimos probarlo durante varios días y comprobar de primera mano si es un buen SUV eléctrico o no.

En concreto, nos pusimos al volante de la versión tope de gama, la Mach-E 4X AWD. Equipada de dos motores para un total de 351 CV, tracción integral y batería de 98,7 kWh para una autonomía de 540 km (ciclo WLTP), cuesta en España desde 64.963 euros, aunque la versión de acceso del Mustang Mach-E, de 269 CV y batería de 77 kWh, cuesta 48.533 euros.

“Pero, ¿esto qué es?”, me pregunta un conductor de Audi A3 parado en el semáforo a mi derecha. “El Ford Mustang Mach-E”, le respondo. “Ah ¿es el eléctrico, no? Ya decía yo, que veía el caballo por todas partes, pero no entendía nada. Muy guapo”, sentencia. El semáforo se pone en verde y desaparece. Esta anécdota, una de tantas parecidas que experimenté a lo largo de los pocos días que tuve el Mach-E en préstamo, resume muy bien la jugada de Ford.

Los más puristas no entenderán que un SUV pueda lucir el nombre de Mustang y más aún un SUV eléctrico. Y sin embargo, siguiendo la estela de la gama Mustang, no hay un solo logotipo Ford en todo el coche (salvo cuando se enciende la pantalla del sistema de infoentretenimiento) y sí un montón de logotipos Mustang.

Ford quería despertar simpatía, marcar los espíritus y que se hablase de su primer coche eléctrico “serio” (los anteriores, como el Ford Focus, solo sirvieron para cubrir expediente). Y vaya si lo han conseguido, incluso los conductores de Tesla se interesaron por el coche. Algo que no me ocurrió con el Volkswagen ID.3, por ejemplo.

En el fondo, da igual lo que pensemos, si debe lucir la figura de un mustang galopando o no. Cada uno de nosotros tiene una opinión al respecto y no es mi intención que alguien cambie de  parecer. Lo que se trata al final es de saber si este coche es un buen SUV eléctrico o no.

Un poco de técnica

Fabricado en Cuautitlán Izcalli, México, este SUV mide 4,71 metros de largo por 1,88 m de ancho y 1,60 m de alto. En dimensiones es muy parecido a un Porsche Macan y es un poco más pequeño que su rival directo, el Tesla Model Y de 4,75 m. Frente a los SUV eléctricos de Audi, el Mach-E se sitúa entre un Q4 Sportback e-tron de 4,59 m y un e-tron Sportback de 4,90 m. Vamos, que no es un coche precisamente compacto.

Con llantas de 19 pulgadas  y neumáticos de flancos altos, el Mach-E tiene una fuerte presencia. Visto de lado, el techo pintado de negro aligera la línea y simulaba una caída tipo fastback. Las referencias a cierto pony car son numerosas: la pseudocalandra biselada, los faros con mirada agresiva, las nervaduras en el capó, las aletas traseras ensanchadas o los pilotos traseros son algunos de los guiños más visibles.

A nivel técnico, cuenta con una batería de iones de litio compuesta por 376 celdas, que Ford llama de “autonomía extendida”, y de un capacidad útil de 88 kWh (98,7 kWh en bruto). Situada en el piso del coche, está envuelta en una protección contra choques, y es lo que explica el enorme larguero que vemos al abrir la puerta. Dispone de un sistema de calefacción para las bajas temperatura y refrigeración líquida. Recordemos que las baterías de iones de litio de los coches parecen funcionar mejor cuando hay una temperatura ambiente de unos 20ºC.

Nuestra versión equipa dos motores síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje para dotar este Mustang de tracción integral. Detrás, hay un motor de 220 kW (300 CV) y en el eje delantero, uno de 50 kW (68 CV). Cuentan con una refrigeración por líquido (un aceite, en concreto) y son capaces de ofrecer el par máximo de forma casi instantánea.

En total con 351 CV a disposición y 580 Nm disponibles en cualquier momento este Mustang eléctrico ejecuta el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, a pesar de los 2.182 kg que pesa. Es el mismo tiempo que un Tesla Model Y tracción integral Gran Autonomía, también de 350 CV, y es un pelo más rápido que un Porsche Macan S de 354 CV, que lo hace en 5,3 s. Pero lo más interesante de un eléctrico es la recuperación. Y este Mustang Mach-E pasa de 80 a 120 km/h en 3,7 segundos. Es más rápido en ese ejercicio que, por ejemplo, un Mercedes-AMG CLA 35 Shooting Brake; sí de 306 CV pero mucho más ligero (1.620 kg).

Infoentretenimiento y conectividad

Ford, como casi todos los fabricantes, quiere presentar su nuevo modelo como un coche eminentemente tecnológico. Y desde que nos acercamos a la puerta, se nota. Aparecen pequeños números en rojo en el marco de la puerta. Esto permite introducir un código secreto y desbloquear el vehículo. Lo del código para abrir la puerta, es algo que equipan casi todos los Ford estadounidenses desde principios de los años 90, pero aquí queda muy bien disimulado.

Tiene un cierto aspecto práctico. Por ejemplo si nos hemos quedado sin llave o con la batería del teléfono descargada, pues se puede usar como llave vía la app Ford Pass, todavía podríamos entrar tecleando un código y pulsando el botón de apertura. Aquí no hay ninguna manellica que agarrar, sólo unos pequeños alerones para tirar de las puertas delanteras hacia fuera. Para las puertas traseras el sistema es el mismo, pero no tiene alerones, metemos la mano en la abertura que queda libre y abrimos la puerta.

Una vez instalado a bordo, nos encontramos con una disposición clara y moderna. Como en un Tesla, la estrella es la pantalla central vertical, de 15,5 pulgadas en este caso y de serie en todas las versiones. Navegación, carga, audio, climatización… Casi todas las funciones se agrupan aquí, en menús muy completos y muy intuitivos. Cabe destacar también la rapidez del software, apenas hay lag, y el buen gusto del director de arte a la hora de diseñar la interfaz y las animaciones.

A diferencia de un Tesla, tenemos un cuadro de instrumentos delante con las informaciones básicas: velocidad (indicada en ground speed en un guiño al P51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial que dio nombre al Ford Mustang), autonomía, nivel de carga, quien se ha puesto el cinturón y quien no, puerta abierta, etc y todos los testigos luminosos habituales, como intermitentes, freno de parking, ESP, etc.

Ford no ha prescindido de todos los controles físicos, pero casi. Las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas en la columna de dirección, se mantienen, así como el volumen de la música, y por supuesto el botón de arranque.

Por lo demás, hay que recurrir a la pantalla central. En casos como los modo de conducción no es grave, el área que pulsar es enorme, pero los controles del climatizador están en la parte baja de la pantalla y hay que apartar la vista sí o sí de la carretera o no acertaremos. En Ford, argumentan que gracias a la inteligencia artificial del sistema de infoentretenimiento SYNC de última generación, basta con darle la orden al sistema para que suba o baje la temperatura, no hace falta tocar la pantalla.

Este sistema va asociado a los servicios conectados de la app Ford Pass, que permite controlar a distancia el coche, enviar al coche una ruta planificada en casa, programar la carga a determinadas horas o el encendido de la calefacción o la climatización. Vamos, como con casi todas las apps de servicios conectados que proponen la mayoría de fabricantes. No es lo más novedoso del mercado, pero está ahí y sobre todo, está bien hecho.

A bordo del Mustang Mach-E

El diseño del salpicadero es de lo más original, salvo quiza por la pantalla central. Tiene detalles curiosos, como la rejilla de altavoces del sistema Bang & Olufsen que ocupa toda la anchura del salpicadero. Le da un toque lujoso y al mismo tiempo amable. En todo caso es mucho más original que el plástico “piano black”.

Por lo demás, la calidad percibida en esta versión es una buena sorpresa. Los diferentes plásticos y materiales tiene un tacto y un aspecto al que Ford no nos tenía acostumbrados. Vale que no es premium, la tapicería de cuero sintético, por ejemplo, no esconde que es una material sintético (brillo, poco elástico).

Además, algunos plásticos, como los botones de los elevalunas eléctricos, la parte baja del salpicadero o el selector de marchas, son típicos de un modelo estadounidense: tirando a barato. Aun así, el balance general es muy positivo y le da un clamoroso repaso a lo que propone Volkswagen en los ID. Digamos que en este aspecto, Ford ha tomado como referente Tesla y no Audi o BMW.

Si bien es fácil encontrar una excelente posición de conducción -un tanto alta para mi gusto-, los asientos delanteros no sujetan nada y me han parecido un poco cortos. En todo caso, el espacio, delante, es amplio. Detrás, a pesar de lo que sugiere el diseño exterior, el Mach-E ofrece mucho espacio, tanto para las piernas como en anchura y sobre todo en altura.

Aun así, no se libra de algunas críticas. La presencia del espeso pack de batería se hace notar: los asientos están un poco bajos hasta el suelo para los adultos, aunque el espacio para las piernas sea muy bueno. No es que vayamos a tener las rodillas en el mentón, pero un poco más de profundidad habría estado bien.

Por otro lado, el nivel de equipamiento en cuestión de confort de nuestra versión de pruebas es soberbio: asientos eléctricos, calefactados y ventilados, volante calefactado, parabrisas calefactado, techo panorámico, puertos USB y USB-C delanteros y traseros. Además, hay numerosos espacios de almacenamiento, sobre todo delante.

Detrás de los pasajeros, el maletero ofrece unos 402 litros de capacidad. Es un valor simplemente correcto en relación a las dimensiones del coche, pero en la media de lo que proponen los SUV eléctricos similares. Lo malo es que tiene un umbral de carga un tanto y podría cansar a las espaldas más frágiles o tocadas.

El maletero delantero, por su parte, ofrece una capacidad de unos 80 litros, pero que en nuestra unidad de prueba venía con separadores (curiosamente, atornillados) para guardar pequeños objetos. Es algo que cada cliente puede configurar a su gusto.

Al volante, poco de Mustang

Conducir un coche eléctrico es algo silencioso. Bueno, al principio y en ciudad. Luego ya se oyen ruidos generados por los neumáticos y, a medida que cogemos velocidad, los ruidos aerodimámicos pueden ser ya más o menos presentes. En función del diseño, del aislamiento acústico, de los neumáticos escogidos y de otras variables, el nivel sonoro difiere de un coche a otro. En este punto, el Mustang Mach-E me ha parecido de los modelos más silenciosos del mercado, sin ser una referencia.

Hablando de ruidos, el Mach-E propone un sonido artificial desconectable por separado para cada uno de los tres modos de conducción disponibles: Active (o automático, el coche escoge lo más adaptado a nuestro estilo), Whisper, susurro (donde todo es suavidad) y Untamed, indómito, para disponer de toda la potencia y de una respuesta casi instantánea a las solicitaciones del acelerador.

En los dos primeros modos, el sonido es apenas perceptible y se asemeja a la de un platillo volador en una peli de los años 50. En Untamed, el sonido, que aumenta en función de la velocidad, recuerda al de un V8. No pretende imitar un V8, pero sí evocarlo. Y si, como yo, echas de menos un motor térmico que acompañe el ritmo, este truco cumple con esa función.

Como muchos eléctricos, el Mach-E dispone de la conducción de un solo pedal, o E-One pedal, en este caso. El sistema está muy bien calibrado. Gracias al freno motor de los bloques eléctricos, esta característica le permite reducir la velocidad de forma franca sin tocar el freno e incluso detenerse por completo, anticipando mucho la maniobra, claro está.

En ciudad, E-One pedal es realmente cómodo. Al igual que la cámara con visión de 360º para las maniobras. Lo que no es tan práctico es el enorme pilar A derecho que me tapaba la visibilidad hacia la izquierda en los giros hasta el punto de “esconder” un par de peatones.

Otro punto que en Ford deberían mejorar en el Mach-E es el tarado de las suspensiones de cara a la conducción en ciudad. A baja velocidad son excesivamente duras y el coche llega a ser incluso realmente incómodo cuando pasamos sobre un resalte. Tienen demasiado muelle, de cara a poder soportar el peso del coche.

Sin embargo, cuando salimos a carretera, la cosa mejora. El coche se muestra más cómodo, aunque las suspensiones no se deshacen de una cierta firmeza y retransmiten a la carrocería todas las ondulaciones de la calzada. El resultado es que los pasajeros seguimos también ese movimiento vertical de sube y baja. En ocasiones es directamente molesto.

En vías rápidas y lisas, el Mach-E se muestra soberbio, hace gala de mucho aplomo y apenas hay balanceo en las curvas rápidas. La batería en el suelo acaba aquí siendo una ventaja. En tramos más revirados, el coche sorprende por su buen hacer, aunque con ciertos bemoles. Lo positivo es el tren delantero. La dirección es precisa y rápida, aunque no comunica nada, y coloca el coche exactamente donde queremos. El empuje y la respuesta del acelerador son inmediatos y la motricidad parece no tener fallos.

En cambio y a pesar del centro de gravedad bajo, no es un coche con el que se puede realmente disfrutar en tramos revirados. Sí se puede ir rápido, pero no será muy gratificante. Para empezar, el coche se tumba descaradamente en las curvas y como los asientos no sujetan nada, termina uno apoyándose en la puerta.

A eso hay que añadir que las inercias de una mole de más de dos toneladas están ahí y en más de una ocasión se nota como el coche quiere alargar la trayectoria o irse hacia el lado exterior de la curva. Y no hablamos aquí de derrapaje controlado o que la trasera se vaya para ayudarnos a tomar la curva, sino de pura inercia contra la cual el coche y sus sistemas están luchando. Y en esos casos, cuando se va, no es precisamente progresivo.

Para poder disfrutar mínimamente con este coche hay que ir al 70 % o 75 % de sus posibilidades. En ese caso, las inercias se notarán menos, lógicamente, e incluso podremos colocar el coche con los frenos y reacelerar más pronto, acompañado de un pequeño pero divertido movimiento del eje trasero, está vez sí siendo progresivo y que podremos recuperar sin ayudas. Por último, mencionar que incluso bajando un puerto de montaña a ritmo fuerte, los frenos no han mostrado signos de fatiga.

Consumo y autonomía

Un SUV eléctrico de 2,2 toneladas con 351 CV y siendo la primera incursión seria de la marca en este segmento, podíamos suponer que los consumos no iban a ser muy halagüeños. Y sin embargo, el Mach-E se desenvuelve correctamente en este ejercicio, sin llegar a ser el mejor alumno de la clase. En un recorrido de 500 km de lo más variado (ciudad, autopista, carretera y puertos de montaña), nuestra media se estableció en 22,5 kWh/100 km. Eso sí, con picos de 25 kWh/100 km en autopista y puertos de montaña subidos y bajados a buen ritmo.

Con una media de 22 kWh/100 km estamos hablando de una autonomía de 400 km. Al inicio de la prueba y con la batería al 100 %, el coche nos indicaba 437 km de autonomía. Este Mach-E puede así ser un buen compañero de viaje, si somos comedidos con el pie derecho o sin abusar de los adelantamientos. De lo contrario, la autonomía se reducirá bastante.

Nada nuevo. Sin embargo, el Mach-E destaca aquí por su autonomía en carretera. La mayoría de eléctricos del mercado no están pensados para un uso en autopista más que puntual. Ahora, a la lista de coches eléctricos con los que se puede viajar, podemos añadir el Mach-E junto a los Tesla, Hyundai y Kia.

Se puede viajar con un Mach-E, pero como con todos los eléctricos también estaremos, de momento, condicionados por la presencia de puntos de carga rápida en nuestro trayecto. En el caso de Ford, los clientes con la tarjeta RFID de la marca o Ford Pass pueden contar con la red Ionity, aún en expansión, y con los puntos de carga rápida de Iberdrola. Estas dos redes actúan para el Mach-E como la de Supercargadores de Tesla.

En cuanto a los tiempos de carga, Ford habla de unas nueve horas para pasar de 0 a 100 % con una wallbox de 11 kW y de 45 minutos para pasar de 10 % a 80 % en un punto de carga Ionity. En nuestro caso, pudimos recargar en el punto Ionity de Pallejà, Barcelona, del 30 % al 80 % en 27 minutos. La carga fue de 44,378 kWh y el ordenador de a bordo indicaba luego una autonomía que pasó de 132 km a 367 km.

El Ford Mustang Mach-E AWD frente a sus rivales

El Ford Mustang Mach-E AWD de 351 CV cuesta, recordemos, desde 64.963 euros. Por dimensiones, potencia y precio, el Mach-E se enfrenta en España a más de un rival.

El Tesla Model Y, por supuesto, será su rival más directo, pero todavía no se hacen entregas en Europa de este coche. Habida cuenta de las pruebas realizadas en Estados Unidos, el Tesla debería ser el campeón de la autonomía. Además, cuenta con la jugada maestra de Tesla: su extensa red de supercargadores dedicada.

Sus otros posibles rivales proceden casi todos de marcas premium, como el Jaguar i-Pace, el Mercedes-Benz EQC, el BMW iX3 o el Audi Q4 Sportback e-tron. Si bien el Jaguar tiene el mejor comportamiento dinámico del lote, acompañado de un original diseño, su habitabilidad y la autonomía están en escalón inferior al del Mach-E.

El Mercedes-Benz EQC desprende lujo por todas partes, es elegante y ofrece mucho espacio interior, pero su consumo es elevado, incluso a ritmo suave.

Con el BMW iX3, BMW ha demostrado que se puede hacer un buen coche eléctrico partiendo de la base de un coche gasolina o diésel. Tiene un buen comportamiento dinámico, siendo divertido en curvas, pero ofrece menos espacio interior que el Mach-E y sobre todo su autonomía máxima, con 330 km, es muy inferior a la del Mach-E.

Y en el rincón del grupo Volkswagen nos encontramos con el Volkwsagen ID.4 GTX de 220 kW (299 CV) y el Audi Q4 Sportback e-tron, todavía no hemos podido probarlos para poder valorarlos.

Ford Mustang Mach-E: nuestra valoración

Moderno, potente y con una buena autonomía, el Mustang Mach-E es una primera y lograda incursión en el segmento de los SUV eléctricos por parte de Ford.

El Ford Mustang Mach-E no va a ser un eléctrico popular, incluso en su versión de acceso roza los 50.000 euros. Pero sí tiene el mérito de ser claramente más competitivo que los confidenciales Mercedes EQC y Jaguar I-Pace. Y sobre todo se acerca al Tesla Model Y.

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