El túnel submarino entre España y Marruecos lleva coleando casi 45 años. De momento solo ha sido un pozo sin fondo, dilapidando millones de euros de dinero público sin ver la luz. Hace justo un año, el Gobierno volvió a dar pasos en firme para hacerlo realidad, encargando un nuevo informe de viabilidad.
Este análisis acaba de concluir: postula que su construcción, aún siendo extremadamente compleja, es técnicamente viable. La decisión final de construirlo se tomará como tarde en 2027. Se calcula que concebirlo supondrá 8.500 millones de euros. Aunque proyecciones anteriores lo situaban en más de 15.000 millones de euros.
Posible, pero muy caro y complejo
El Gobierno encargó el estudio a través de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), empresa pública nacida a principios de la década de los 80 para hacerlo realidad y que depende de Transportes. La escogida fue la filial española de la alemana Herrenknecht, firma líder en tuneladoras y que ha acometido infraestructuras como los túneles de la M-30 de Madrid o el cruce subterráneo del mar en Hong Kong (China).
Herrenknecht Ibérica ha analizado durante estos meses si es factible a nivel técnico, analizando si se puede construir este túnel de más de 30 km bajo el mar. En especial, si es viable perforar el ‘Umbral de Camarinal’, la elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Su informe concluye que este complejo tramo podría ser viable dentro de los márgenes técnicos y de ingeniería actuales. No obstante, advierten de su gran complejidad y de que su ejecución exigirá enormes retos económicos y logísticos.
SECEGSA también ha encargado estudios de la sismicidad y del fondo marino, finalmente en colaboración con el Servicio Geológico de los Estados Unidos. Tras varios vaivenes, incluyendo el alquiler de sismógrafos, se estimó que sus trabajos concluirían el pasado mes de septiembre. De momento, no hay noticia de nuevos informes.
Un Eurotúnel con África. Este punto estratégico de conexión entre Europa y África ha variado en su proyección desde que se planteó hace 44 años. Primero se definió para el transporte de personas y mercancías, tanto en tren como por carretera. También se han destinado partidas para explorar la posibilidad de que incluyera galerías para el transporte de energía, por ejemplo hidrógeno verde.
En su enésima resurrección se ha quedado en túnel submarino ferroviario a secas, similar al Eurotúnel del Canal de la Mancha, con dos galerías atravesando el estrecho por las que circulará trenes de mercancías y el AVE. La longitud del túnel en territorio español es de 42 km, de los cuales 30 km son sumergidos alcanzando una profundidad de hasta 475 m. La extensión total del túnel es de cerca de 65 km, incluyendo la parte marroquí.
El inicio del túnel se proyecta en el entorno de Vejer de la Frontera, integrándolo en la conexión Cádiz-Sevilla. Será su parte terrestre. La sumergida, comenzará en Punta Paloma (Cádiz) para conectar por mar y luego por tierra con Tánger (Marruecos).
No antes de 2040. Obtenida la viabilidad técnica por parte de Herrenknecht, se abre un nuevo escenario para su consecución tras cuatro décadas de dar muchas vueltas. El calendario provisional de actuaciones proyectado ahora por SECEGSA prevé entre seis y nueve años para la construcción de la galería de reconocimiento: un túnel exploratorio para sentar las bases de este enlace bitubo integrando la primera fase del proyecto.
Así, se estima que la fase previa de análisis, proyección y licitaciones se extienda hasta 2030. Su construcción empezaría entonces la próxima década con el horizonte puesto en 2040 para estar listo, ya sea en su totalidad o parcialmente. Según fuentes consultadas por Vozpópuli, los ejecutivos español y marroquí se ha comprometido a tomar la decisión final de acometer el proyecto en 2027, comenzando con la licitación de esta primera galería exploratoria.
Millones gastados en una quimera. Según lo trasladado por esas mismas fuentes, el presupuesto base de la licitación a la parte española en base a los cálculos actuales (que incluye la galería de reconocimiento, los túneles ferroviarios definitivos, la terminal, todas las instalaciones e imprevistos) rondará los 8.500 millones de euros. Una cifra mucho menor a la señalada previamente que la situaba en más de 15.000 millones de euros. La intención del Gobierno es que parte de la financiación se acomete con los fondos europeos Next Generation.
En estos más de 40 años, la inversión que envuelve a este túnel que no ha pasado de proyecto sobre el papel ha sido millonaria, aunque hay bastante baile de cifras. Entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, llegando a ascender en total a más de 2 millones de euros incluyendo la totalidad de gastos. En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros a esta empresa publica.
En 2023, se destinó una partida de 750.000 euros «para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho», reservándola dentro de los Presupuestos Generales del Estado. Además, La Información señaló que, ese mismo año, los estudios del llamado Enlace fijo Europa-África en el Estrecho de Gibraltar recibieron otros 1,5 millones de Hacienda. Mientras, El Confidencial, aseguró que solo hasta 2011, SECEGSA habría recibido unos 53 millones de euros.
Imágenes | SECEGSA
