Probamos el Toyota Aygo X Cross: el híbrido más pequeño del mercado tiene un consumo ridículo y se mueve sorprendentemente bien, no solo por ciudad

Por raro que parezca, en España, un país en el que tenemos unas cuantas poblaciones con calles realmente estrechas, como Cuenca o Toledo, no nos gustan los coches pequeños. No lo digo yo, sino los números: el segmento A apenas representa un 5% de las ventas de turismos en nuestro país, incluyendo las matriculaciones de las alquiladoras. 

En cambio, en los países de nuestro entorno, como Francia, Portugal y, especialmente, Italia, los urbanos se venden como churros y tienen mucho peso en el volumen total del mercado. Y tiene mucho sentido, más todavía después de probar el nuevo Toyota Aygo X Cross, precisamente, en Italia.

Algo más que un restyling: el Toyota Aygo X Cross se ha tragado el motor híbrido del Yaris

La mayoría de conductores hacemos una buena parte de nuestros cotidianos sin nadie más en el coche y, por regla general, no conducimos a diario con el maletero lleno, más bien lo solemos llevar vacío o, como mucho, con un par de bolsas de la compra o una mochila, por lo que no necesitamos un SUV compacto, ni siquiera un compacto. 

Con un coche urbano, buena parte de los conductores cubren de sobra sus necesidades, más aún en las casas donde hay dos coches y el urbano puede convivir con uno más grande que cubre el resto de necesidades, incluidos los viajes.

Las ventajas de un segmento A son evidentes: es más barato, se aparca en cualquier sitio, es más fácil de conducir en ciudades con calles estrechas (y más ágil), gasta poco y tiene un coste de mantenimiento mucho más bajo que un coche grande.

En buena parte de Europa lo tienen claro, por eso, cualquier población italiana está llena de Fiat Panda y Fiat 500, sin embargo, el segmento A ha estado muchos años de capa caída, incluso daba la impresión de que los fabricantes lo daban por perdido, pero la electrificación lo está cambiando todo.

De un tiempo a esta parte, el segmento ha revivido con propuestas completamente eléctricas, como el Dacia Spring, el Leapmotor T03, el Fiat 500e o el inminente Renault Twingo, y ahora Toyota se ha propuesto ir un paso más allá lanzando el primer híbrido de la categoría: el Toyota Aygo X Cross. Ya existían los urbanos micro híbridos, como el Fiat Panda y el Fiat 500 Hybrid, que vuelve, pero no había ningún híbrido (HEV).

Un urbano híbrido tiene muchísimo sentido, pero nadie se ha atrevido a lanzarlo hasta ahora, sencillamente porque asumir los costes de desarrollo y producción de un coche de este tipo para los beneficios que puede generar es muy complicado.

Sin embargo, Toyota lo ha hecho. Lógicamente, ayuda mucho el músculo que tiene la marca japonesa en estos momentos, pero la clave está en que la compañía nipona ya tenía parte de la ecuación desarrollada: ha cogido el conjunto híbrido del Toyota Yaris y lo ha metido en un coche que también estaba desarrollado, el Aygo X Cross que se lanzó en 2022.

Este sistema está formado por un motor gasolina 1.5 atmosférico de tres cilindros en línea, un motor eléctrico de 80 CV y una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh de capacidad.

Según nos han contado los ingenieros de la marca que han trabajado en este proyecto, no ha sido nada fácil porque meter un sistema híbrido de un coche más grande en un modelo bastante más pequeño, sin alterar prácticamente sus dimensiones, es un reto mayúsculo, pero lo han conseguido.

Toyota Aygo X Cross: así es por dentro

Es más, el nuevo Aygo X Cross HEV solo es 7 cm más largo que el anterior Aygo X Cross (3,77 metros de largo) y tiene exactamente la misma capacidad de maletero que ese modelo anterior con motor de gasolina, 231 litros, pero es significativamente más potente, tiene la etiqueta ECO de la DGT y gasta todavía menos, como veremos luego.

De esta forma, el modelo más pequeño de Toyota da un importante paso hacia adelante en todos los sentidos. Aprovechando la actualización de esta tercera generación del Aygo, Toyota también ha renovado su diseño exterior y su interior, incluso ha introducido en la gama una variante GR Sport con el sello de Gazoo Racing, no solo a nivel estético, sino con una puesta a punto específica para tener un comportamiento más “deportivo” (entre comillas, porque no deja de ser un mini híbrido muy enfocado a la eficiencia y el confort).

Por dentro, está más digitalizado que antes, en línea con lo que se espera encontrar en un coche en pleno 2026 (las primeras unidades se entregarán el próximo mes de enero).

También gana equipamiento, como la bandeja de carga inalámbrica para teléfonos móviles, los faros LED y pilotos LED (excepto en el acabado básico, que son halógenos) o Apple CarPlay y Android Auto sin cables. Las versiones tope de gama también cuentan con elementos de segmentos superiores, como las llantas de 18”, los asientos delanteros calefactados, el climatizador automático bizona, el sistema de sonido premium JBL o el techo de lona opcional con apertura eléctrica.

También mejora ligeramente en términos de calidad gracias a nuevas tapicerías y molduras, como el marco que recubre los aireadores, pero todas las superficies siguen siendo duras, abusa del plástico negro piano y en las puertas hay mucha chapa a la vista. 

Lo que no cambia es el el espacio interior. Es pequeño por fuera y pequeño por dentro. La habitabilidad en la parte delantera es muy buena y la posición de conducción está bien resuelta, a pesar de que la columna de dirección solo se ajusta en altura y no en profundidad, pero las dos plazas traseras solo sirven para llevar a niños, siempre que no sean muy mayores o muy altos porque hay muy poco espacio para las piernas.

Ojo, vienen bien para salir de un apuro, pero, como en cualquier coche de este segmento (y si me apuras, del segmento B), no valen para que dos adultos hagan un viaje en ellas. 

Las puertas posteriores, además, tienen un ángulo de apertura bastante reducido, por lo que tampoco lo ponen fácil a la hora de sentar y atar a un bebé en su sillita. A modo de curiosidad, las ventanillas traseras tienen apertura de tipo compás, una solución que no veo desde hace años y que fue muy popular en este segmento hace décadas.

Lógicamente, el maletero de 231 litros tampoco sirve para llevar el equipaje de una familia en unas vacaciones de un par de semanas, pero es aprovechable y cumple con creces para el día a día o para que una pareja lleve lo que necesita en una escapada de fin de semana.

Para no perder capacidad de carga, Toyota ha dispuesto las diferentes partes del sistema híbrido de una forma distinta a como están colocadas en el Yaris. 

No hay que olvidar que el Aygo tiene una batalla más corta (2,43 m), por lo que la batería se ha dividido en dos partes y está situada debajo de los asientos traseros, a lo largo de la banqueta, mientras que el enfriador se ha recolocado y la batería de 12 voltios se ha instalado en el maletero, obligando a modificar ligeramente el diseño del chasis.

Toyota Aygo X Cross: así va

El resultado es un Aygo X Cross electrificado y con los mismos 116 CV que su hermano mayor, el Yaris. El modelo anterior se conformaba con 72 CV, por lo que esos 44 CV extra se traducen en una importante mejora a nivel de prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos (5,6 segundos menos que el modelo anterior).

Además, la entrega de potencia es mucho mejor gracias a la parte eléctrica. Bien es verdad que el conjunto eléctrico y el resto de mejoras hacen que pese 140 kg más, pero sigue siendo un peso pluma: detiene las báscula en 1.090 kg.

Como imaginarás, con ese peso, los 116 CV cunden. Ya no es que se mueva mejor que antes, es que es bastante más ágil que la mayoría de sus rivales y que muchos de los coches del segmento superior.

Por descontado, con su tamaño, peso y potencia, se mueve como pez en el agua en ciudad, pero también se defiende bien en carretera, tanto a la hora de incorporarse a la autovía, como de recuperar o adelantar, y más con el modo de conducción Power activado (tiene otros dos: ECO y normal).

Lo que le limita en este último escenario son las cuestiones típicas de un segmento A que reducen el confort de marcha, como los asientos. En trayectos cortos no hay problema, pero, obviamente, no son los de un RAV4 y se nota cuando llevas un buen rato sentado.

Por otro lado, la insonorización del interior; aunque ha mejorado, no está a la altura de la que tienen los coches más grandes (sobre todo, en las versiones con techo de lona), por lo que el confort acústico es claramente mejorable.

En esto último, tampoco ayuda el cambio de tipo CVT, pero sí es clave desde el punto de vista de la comodidad porque permite acelerar de forma lineal y sin un solo tirón. El precio a pagar es más ruido de la cuenta, pero solo en las aceleraciones fuertes. Aun así, no es tan incómodo como en los Toyota de hace años y tampoco transmite esa sensación de que “patina el embrague” de los Toyota con cambio CVT de hace 15 o 20 años.

En cualquier caso, la conducción es la de un coche más grande, con una dirección muy asistida, pero con buen peso, y con una suspensión que trabaja sorprendentemente bien, incluso en las incómodas calles empedradas de Florencia (Italia) donde he probado el coche y en las rotísimas carreteras de sus alrededores.

No solo filtra bien, sino que es cómodo y no se escucha ni un solo crujido en el interior. Confieso que, si me hubieran puesto una venda en los ojos al montarme en el coche, después de conducirlo, habría dicho que estoy al volante de un Yaris.

El GR Sport es un punto más duro de suspensión y tiene una dirección más directa. Eso hace que la conducción sea un poco más entretenida, pero no lo convierte en un mini deportivo. Simplemente buscar ser más atractivo, tanto a nivel de diseño, como en el plano dinámico.

Lo que no cambia de una versión a otra es el consumo: el Aygo X Cross HEV es un auténtico mechero. Homologa unas emisiones de 87 gr/km de CO2 (la cifra más baja de mercado para un coche no enchufable) y un consumo medio de gasolina de 3,8 l/100 km. Como he podido comprobar en la toma de contacto, en la práctica, es muy difícil ver medias por encima de los 4 l/100 km.

En ámbito urbano puede ser todavía más comedido y acercarse mucho a los 3 k/100 km porque la parte eléctrica del conjunto híbrido gana protagonismo y permite moverse una buena parte del tiempo en modo eléctrico.

Además, se puede “jugar” con el modo B (brake) del cambio para incrementar la frenada regenerativa y aprovechar mejor las deceleraciones para cargar la batería. Este modo, además, permite tocar menos el freno, por lo que es muy cómodo para conducir en ciudad o retener más en las bajadas en carretera.

He elegido la palabra “jugar” porque, de alguna manera, este coche “te pica” para entrar en una dinámica en la que tratas de obtener consumos cada vez más bajos.

Parte de ese juego también consiste en activar manualmente el modo de conducción eléctrico a través de un botón que está en la consola central para arañar unas décimas a la media que marca el ordenador de a bordo. Igual que otros coches invitan a correr, este te anima a practicar una conducción eficiente.

De esa forma, la autonomía puede superar los 750 km. Pensarás que no es una cifra espectacular, pero tiene mérito porque el depósito de gasolina apenas tiene 30 litros de capacidad. Eso significa que al precio medio que tiene la gasolina hoy (1,466 €/l), llenar el depósito cuesta 43,38 euros y, tomando como referencia un consumo medio de 4 l/100 km, cuesta menos de 5,80 euros hacer 100 km.

Precio del Toyota Aygo X Cross

Lo que no es tan económico es su precio. Parte desde los 20.900 euros con el acabado básico Play, (PVP, sin descuentos) y desde los 19.100 euros con financiación. 

No hay que olvidar que es un segmento A con practicidad limitada, simplemente por cuestiones de espacio, si bien es cierto que es difícil encontrar algo más práctico para moverse por ciudad (y con un coste de uso tan bajo). Además, tiene cambio automático, no depende de enchufes y cuenta con la etiqueta ECO, que multiplica su versatilidad en ámbito urbano.

Por encima del Play está el acabado Like, que es el más interesante por su relación equipamiento-precio, con un PVP base de 21.900 euros. Las terminaciones tope de gama se llaman Chic (desde 24.500 euros) y GR Sport (desde 25.500 euros).

Se mire por donde se mire, no es barato, al menos en términos absolutos, pero la perspectiva cambia cuando se compara con otros coches. Sin salir de Toyota, el Toyota Yaris Cross que utiliza un conjunto híbrido ligeramente más potente que el de este Aygo (tiene 130 CV) es uno de los coches más vendidos en España (al cerrar noviembre ocupa el número 11 del ranking de ventas de 2025) y su precio de partida es de 27.775 euros. Sí, el Yaris Cross es “más coche” y es de un segmento superior, pero la mayoría de sus compradores podrían hacer exactamente el mismo uso con un Aygo y gastarían todavía menos gasolina que con el Yaris Cross.

Si se compara con lo que hay fuera de Toyota, el precio del Aygo X Cross HEV ya no se antoja tan caro. Su rival directo es el Fiat 500 Hybrid, un modelo que acaba de lanzar la marca italiana para enmendar el fiasco de apostarlo todo por la movilidad 100% eléctrica con el Fiat 500e eléctrico y ver que las ventas no han respaldado su estrategia.

El precio de partida del italiano sin descuentos es de 20.850 euros, pero la versión básica tiene tres puertas y utiliza un motor micro híbrido de 65 CV; también tiene la etiqueta ECO, pero homologa un consumo medio más alto que el Toyota (5,2 l/100 km), tiene cambio manual y es casi la mitad de potente que el Aygo X Cross HEV. Con el acabado más completo (La Prima) y el mismo motor, parte desde los 26.350 euros, superando el precio del Toyota Aygo X Cross HEV GR Sport tope de gama.

Por su parte, el veterano Fiat Pandina, con el mismo motor 1.0 Hybrid del Fiat 500, la etiqueta ECO, cambio manual y un consumo medio de 4,9 l/100 km, está a la venta desde 17.301 euros. 

Es más barato que el Toyota, pero también es mucho menos potente y está peor equipado. La versión más equiparable al japonés, por su diseño tipo SUV, es el Cross, que parte desde los 20.300 euros con el motor microhíbrido de 65 CV.

Otro rival del Toyota Aygo X Cross HEV es el Hyundai i10, que arranca en 17.840 euros sin descuentos con un motor gasolina 1.0 MPI de 63 CV, cambio manual de cinco marchas y la etiqueta C de la DGT. Su primo, el Kia Picanto, parte desde los 17.365 euros con el mismo motor. 

Si lo comparamos con sus rivales 100% eléctricos, el nuevo Renault Twingo parte desde los 19.862 euros, con 80 CV, 261 km de autonomía y, eso sí, la etiqueta CERO de la DGT. El Dacia Spring arranca en 17.890 euros, con 45 CV y 225 km de autonomia, y el Leapmotor T03 está disponible desde 18.552 euros, con 95 CV y una autonomía de 265 km.

Imágenes | Toyota y Motorpasión

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