La llegada del coche eléctrico también se ha materializado en MINI. La firma británica apuesta por electrificar su modelo estrella, el hatch de tres puertas creando el MINI Electric que apenas cambia estéticamente respecto a los modelos de gasolina y diésel, a pesar de haber recibido una nueva alma en forma de baterías y motor eléctrico. Ya lo hemos conducido y estas son nuestras primeras impresiones.
Cuando el Grupo BMW compró la marca MINI y la devolvió a la vida allá por 2001, el MINI hatch de tres puertas, esta versión de carácter urbano, con sus menos de 4 metros de largo, fue el embrión de la marca. Quién no recuerda aquellos primeros MINI modernos con la decoración roja y blanca o aquellos por entonces novedosos techos con vinilo de la Union Jack.
Con el paso de los años la gama MINI se ha ido diversificando, con modelos como el Clubman con su característica carrocería familiar, el exitoso SUV compacto Countryman o los Cabrio, basados también en la carrocería hatch. Incluso hubo espacio para MINI Coupé y Roadster, aunque estos no terminaron de cuajar y terminaron su vida comercial pronto.
El MINI hatch
Por planteamiento como coche urbano tiene más sentido que el primer MINI eléctrico sea el pequeño antes que el Countryman
Viendo la gama MINI actual, no me sorprende que hayan elegido el más pequeño de todos para hacer su primer coche eléctrico. Encaja con el momento actual que vivimos en nuestro mercado donde la insuficiente infraestructura de carga en carretera, limita el uso de los coches eléctricos a ámbitos principalmente urbanos, salvo contadas excepciones.
En 2008 existió un primer MINI E prototipo que sirvió para recoger ideas que se aplicaron luego al BMW i3, el primer coche eléctrico del Grupo BMW
Un MINI Countryman eléctrico con unos 400 kilómetros de autonomía, similar a la de los Hyundai Kona EV o el KIA eNIRO, seguiría sin servir para hacer un viaje entre Madrid y Vigo, por citar el viaje en carretera que yo realizo de forma más habitual, y por tamaño y peso, sería poco eficiente.
En 2008 se fabricaron algunas unidades del MINI E, el del fondo, un primer coche eléctrico que no llegó a venderse y que se utilizó para recoger datos para el desarrollo del BMW i3
Así pues, en MINI han cogido un modelo probado de éxito que ya tenían desarrollado y lo han adaptado a su nueva vida como coche eléctrico, evitando así parte de los riesgos innecesarios asociados a la millonaria inversión que sí tienen que asumir otras marcas para meterse en el mundo del coche eléctrico.
El MINI Electric mide 3,84 metros de largo, como un MINI convencional, tiene el mismo ancho (1,72 m.) y el mismo alto (1,43 m.). Lo que sí mejora ahora es la altura libre al suelo, 18 milímetros superior a pesar de que, debido también a las baterías, el centro de gravedad es 30 milímetros más bajo que el de un Cooper S.
Un capricho, pero eléctrico
La denominación técnica del modelo es MINI Cooper SE pero popularmente y en la publicidad le llamarán MINI Electric. Cosas del marketing.
No nos engañemos, desde el principio el MINI hatch ha sido un coche en el que la mayor parte de las decisiones de compra respondían más a impulsos del corazón que a la razón, especialmente en las dos generaciones iniciales y en las versiones de carácter deportivo Cooper S y John Cooper Works.
La propia marca lo define como el MINI más revolucionario desde la creación del original en 1959
Su pequeño maletero, escasa habitabilidad especialmente en las plazas traseras o su precio Premium, elevado respecto a otras opciones de tamaño similar, se veían suplidas con un diseño que ha enamorado a muchos y una personalidad muy marcada tanto en el plano estético como a la hora de conducirlo. Sí, me refiero al Go Kart feeling del que tanto hablan y qué tantos adeptos tiene en todo el mundo. Si no sabéis de lo que hablo, leed la prueba del Cooper S Cabrio del pasado año.
El maletero mantiene inalterados los 211 litros de capacidad de las versiones de gasolina y diésel
Lo mismo ocurre y ocurrirá con esta versión eléctrica que hoy nos ocupa. No será el coche eléctrico con más habitabilidad, ni el más barato, simplemente será el MINI eléctrico, un coche con un posicionamiento Premium muy marcado por su diseño, marca y que tras haberlo conducido, me atrevo a adelantar que seguirá conquistando a muchos clientes ahora en versión eléctrica, tal vez los mismos que antes aspiraban a tener un Cooper S.
A nivel mecánico los cambios son varios. Por un lado, se ha eliminado el motor de combustión y en su lugar, bajo el capó tenemos ahora un motor eléctrico de 135 kW ó 184 CV y 270 Nm, con una transmisión de una marcha que envía la fuerza al eje delantero. Se trata de una cifra de potencia muy cercana a la de un Cooper S con sus 192 CV
El motor va situado en posición delantera y es tracción delantera
Por otro lado, las baterías tienen forma de T, están dispuestas bajo los asientos posteriores y entre los delanteros, sin restar habitabilidad al habitáculo ni capacidad de maletero, pero permitiendo por su peso rebajar considerablemente el centro de gravedad respecto a los Cooper S de gasolina, lo cual no suena mal. Pesa 1.365 kilos, 145 kilos más que un Cooper S con caja automática en idéntica carrocería.
Cuenta con dos niveles de recuperación de energía al levantar el pie del acelerador y siempre arranca en el modo de máxima recuperación
Se trata de baterías refrigeradas para asegurar que siempre están en su rango de rendimiento óptimo, que va de los 25 a los 40 grados. Su capacidad de 32,6 kWh le dotan de una autonomía de 234 kilómetros. Sí, estamos ante un coche eléctrico de uso eminentemente urbano, como siempre ha propuesto el MINI hatch, pero que también permite escapadas más allá de la ciudad si tenemos en cuenta que un conductor medio en Europa no suele hacer más de 40 kilómetros diarios.
El cargador rápido de serie permite llenar su batería en una toma de 50 kW en 35 minutos
Eligiendo el MINI Electric
Había ganas de conducir el nuevo MINI Electric después de haberlo conocido con todo detalle de forma estática en el mes de octubre del año pasado, cuando os contamos todos los detalles técnicos, estéticos y cómo estaría segmentada la gama en cuatro niveles de acabados, S, M, L y XL con sus correspondientes precios.
Bajamos al garaje y una enorme flota de MINI Electric nos esperaba, creando una bonita paleta multicolor muy variada que nos recuerda que a pesar de que la gama se ha simplificado, es un coche en el sigue habiendo opciones suficientes para personalizar con muchos colores y llantas tu MINI, en este caso eléctrico, y encontrar uno que encaje con tu personalidad.
Elegimos uno de color negro en el que los detalles en color amarillo (opcionales, de serie en gris), como la línea que recorre la parrilla delantera cerrada, los espejos retrovisores con forma específica para este SE, o las insignias que indican que estamos ante un enchufable de MINI, destacan más si cabe que en otros colores.
Además, la unidad elegida llevaba las llamativas llantas asimétricas con perfil amarillo que son novedad y específicas para el MINI Electric. Según nos pudieron contar en la presentación, estas llantas de diseño tan llamativo han supuesto todo un ejercicio de ingeniería, ya que al ser asimétricas requieren un equilibrado específico para que no vibren en marcha.
Y en marcha ponemos el coche pulsando el característico interruptor situado en la consola central. Lógicamente al tratarse de un coche eléctrico, has de prestar atención a las indicaciones en las pantallas para saber si está ya encendido o no, ya que la ausencia de ruido es absoluta.
Al volante del MINI Electric
Una vez al volante del MINI Electric, y moviéndonos en entornos urbanos, lo primero que destaca es la suavidad y silencio con el que circula. Se hace extraño ir en un coche que resulta familiar porque he probado antes varios MINI y hacerlo sin escuchar ningún tipo de ruido.
Los múltiples detalles en color amarillo destacan a lo largo de toda la carrocería y estas llantas son específicas para el eléctrico
Y es que el sonido de motor siempre ha sido uno de los elementos más característicos de los MINI, especialmente en las versiones Cooper S y John Cooper Works que acostumbraban a deleitarnos con petardeos, explosiones y demás sinfonías de la línea de escape doble en posición central.
No ocurre nada similar en este, en el cual, por supuesto no hay hueco para el escape, sino que lo que manda es el silencio de rodadura. Incluso la propia fricción de los neumáticos con el asfalto, que es el ruido más común en los eléctricos, se percibe muy poco desde el puesto de conducción.
La toma de carga tiene una capacidad máxima de 50 kW que permite recargar un 80 por ciento de la capacidad de la batería en solo 35 minutos
Íbamos en el modo Green de los cuatro disponibles (Green+, Green, Mid y Sport) y en el programa en el que el motor eléctrico retiene más para regenerar más energía para las baterías. Aunque se percibe bastante diferente a su primo hermano el BMW i3, sí que se puede conducir utilizando solo el pedal del acelerador.
El segundo interruptor de la izquierda es el que permite elegir los niveles de regeneración, mientras que en el de la derecha seleccionas los cuatro modos de conducción.
Requiere una pequeña adaptación por parte de quien lo conduce, pero una vez que te das cuenta de que para detener el coche en el siguiente semáforo bastará con modular la intensidad de aceleración e ir levantando el pie del pedal derecho a medida que nos acercamos al punto de detención, todo será coser y cantar.
Una de las novedades en esta versión eléctrica es la llegada del modo Green+, el más radical de los destinados a hacer una conducción eficiente. En él la respuesta del coche se vuelve más suave y lleva la autonomía a un extremo tan grande que llega a desactivar la climatización y la calefacción en los asientos entre otras cosas.
El día era caluroso en Madrid, así que tuvimos que desactivar ese modo para poder refrescar el habitáculo. Solo podíamos hacer eso o abrir las ventanillas para que entrase aire del exterior y creo que la ineficiencia energética de ambas opciones debe ser muy similar.
Jugando con los otros modos, se nota un escalonamiento muy marcado entre todos ellos. Cada uno tiene su personalidad y están muy bien segmentados para las necesidades de cada momento.
Tras conducirlo no paro de pensar cuánto tardarán en sacar un MINI Electric Cabrio, algo que no parece muy complicado y que sería único en el mercado
Parados en un semáforo, con el modo Mid activado, salimos con el pie a fondo en cuanto se pone La Luz verde. El coche te pega al asiento con ganas, y la tracción es perfecta sin que haya una mínima pérdida de motricidad. Para ello cuenta con un control de estabilidad DSC específico que asegura que puedes aprovechar ese potencial sin que las ruedas delanteras derrapen y pierdas eficacia.
La toma de carga va escondida en el mismo punto donde las versiones de combustión llevan la boca de llenado del depósito, atrás a la derecha
Nos situamos de primeros dejando atrás al resto de coches, y no es para menos porque acelera de 0 a 60 km/h en 3,9 segundos. Si quieres seguir a fondo, llegarás a 100 km/h en 7,3 segundos y podrás llegar a 150 km/h que es donde la velocidad máxima está limitada electrónicamente.
Saliendo hacia una carretera nacional de las afueras de Madrid, nos fijamos en la pequeña pantalla digital de 5,5 pulgadas con forma ovalada que se sitúa tras el volante. Se lee con mucha claridad, mostrando en la semiesfera izquierda la potencia, en el centro velocidad y autonomía y a en la semiesfera derecha el nivel de batería disponible.
Esta pantalla de 5,5 pulgadas es específica para el Cooper SE y su lectura es muy clara e intuitiva
Los consumos que indica están en 15,6 kWh y se mantienen bastante estables y parecen realistas a pesar de que entonces empezamos a hacer curvas y seleccionamos el Modo Sport. Lo que más me gusta, además del silencio y la inmediatez a los movimientos de acelerador que dan los 270 Nm de par disponibles desde cero, es que se siente MINI.
Su toma de carga está diseñada para corriente alterna y corriente continua, usando los conectores Tipo 2 y CCS Combo
El tacto de la dirección y en general del conjunto encaja con lo que esperas en un MINI. Es muy inmediato y reactivo a los movimientos de volante, camufla bastante bien ese sobrepeso y tiene un reparto de pesos muy conseguido, con un 59% en el eje delantero y un 41% en el trasero.
Primeras impresiones y precios del MINI Electric
Lógicamente los característicos escapes dobles en posición central de los Cooper S han desaparecido
La toma de contacto fue breve, apenas una hora y media de conducción, pero suficiente para tener unas primeras impresiones que nos han permitido constatar que el MINI Electric cumple con todo lo que promete.
Se siente directo, ágil y reactivo, como siempre han sido los MINI de tres puertas, pero ahora el motor eléctrico y su inmediatez le dotan de un nuevo carácter que encaja perfectamente con su planteamiento.
Lógicamente, con unos precios de 33.950 euros para el acabado S, 36.500 euros para el M, 39.000 euros para el L y 41.000 euros para el XL, a pesar de su completo equipamiento de serie que incluye entre otras cosas climatización bizona, luces LED y navegación, es un nuevo coche eléctrico urbano cuya compra responderá más a la necesidad y al corazón que a la razón.
Con consumos que rondaban los 15/16 kWh, la autonomía debería dar para hacer cuatro o cinco días de trayectos urbanos sin tener que cargar las baterías
Si nos fijamos, eso es exactamente lo mismo que ha ocurrido siempre en el MINI de tres puertas, así que el MINI Electric está listo para seguir conquistando clientes en esta nueva etapa, ahora como coche eléctrico.
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