Probamos el Ford Puma Gen-E: parece que no corre, y eso le convierte en uno de los mejores SUV pequeños eléctricos

Renació entre crítica por usurpar un nombre y se ha convertido en un éxito. El Ford Puma va madurando mientras se adapta a las necesidades de los conductores y de las normativas. Es el turno del Ford Puma eléctrico.

Se llama Ford Puma Gen-E, es la versión 100% de baterías del SUV pequeño de Ford y su coche eléctrico más barato, pero lo mejor de todo es que si lo ponemos en el contexto de su competencia tiene buenas cartas para ganar la partida.

Ford Puma Gen-E. La solución de Ford para la movilidad urbana

Hay que hacer caso a los números. A todos nos tienen que salir los números a final de mes y las empresas viven de eso al fin y al cabo, no son una ONG. Es por eso que si faltaba algo en la oferta de Ford era una versión de cero emisiones de su coche más vendido.

Ahora el Ford que más ventas ha acumulado en 2024 tras la salida de los Fiesta y Focus ha sido el Ford Puma, que con 9.389 unidades en 2024 se ha alzado como el coche más vendido de la marca en España. Un año antes, en 2023, el Puma consiguió colocar nada menos que 159.704 unidades en toda Europa. 

Ha logrado esto contando con una oferta mecánica razonable después de descartar las versiones híbridas enchufables y también las diésel, quedándose solo con mecánicas de gasolina microhíbridas tras la actualización de 2024. Así que era un paso lógico eso de ampliar la oferta enchufable.

Dicho y hecho. Este es el Ford Puma Gen-E, la versión 100% eléctrica del SUV pequeño de Ford y su carta de presentación para la movilidad urbana. Ha tardado en llegar, la verdad, y ya se hacía demasiado grande el hueco que quedaba por debajo de los Mustang Mach-E, Explorer y Capri.

Tras su llegada en 2019 le tocaban cambios al Puma y han llegado en forma de un ligero restyling exterior donde lo más destacable son los nuevos grupos ópticos tanto delante como detrás con una firma lumínica diferente. Nada loco ni revolucionario, solo diferente.

Los cambios más importantes vienen de mano de la naturaleza eléctrica del modelo que ahora se diferencia de la apariencia del resto de la gama por una parrilla que viene completamente carenada al no necesitar el flujo de aire para la refrigeración. 

Como los paragolpes han cambiado sus formas también para lucir más aerodinámicos, la carrocería es 2 cm más larga en total alcanzando los 4,21 m de largo. El resto de medidas son idénticas con 1,80 m de ancho y 1,55 m de alto. Un conjunto que queda muy contenido y al mismo tiempo aprovechable.

En esta ocasión lo hemos probado con el acabado más alto de toda la gama, el Gen-E Sound Edition, que viene equipado de serie con llantas de 18 pulgadas con neumáticos en medidas 215/50 18″; en la versión eléctrica de acceso las llantas son de 17 pulgadas.

El resultado es el de un SUV que a la vista destaca por ser pequeño y de aspecto amable. Es un coche simpático que entra por los ojos y precisamente ese fue uno de los puntos que más hizo triunfar a la versión pre-restyling. Y como ha funcionado, pues mejor no tocarla mucho.

Un interior modernizado pero no mejorado

Si pasamos al interior es todo lo contrario al exterior. Por fuera no hemos visto grandes cambios que sí se encuentran dentro del habitáculo con un entorno que ha buscado ser más moderno y funcional. Lo primero lo han conseguido. Lo segundo quizá no tanto.

El volante es totalmente nuevo con un aro relativamente grande y grueso, con formas interiores para apoyar los dedos y achatado por la parte superior e inferior. Pasa de tener tres radios a dos y los mismos grupos de botones de siempre con una disposición que nunca me ha terminado de parecer intuitiva. No digo en este coche en particular, sino en los Ford en general.

Por detrás tenemos una pantalla de 12,8 pulgadas más grande que la anterior (12,3″) y con mejor resolución y más fluidez. Se percible sensiblemente mejor y al mismo tiempo da la sensación de ser un panel algo infrautilizado porque hay mucha pantalla y poca información. No hay apenas opciones de configuración y los menús son escuetos como es habitual en la marca. 

La pantalla del sistema de infoentretenimiento también es más grande. Mucho más grande de hecho. Pasa de 8 a 12 pulgadas, mejora la resolución y está ligeramente orientada al conductor. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y, además, Alexa viene de serie también.

Aunque sigue utilizando una apariencia similar y los menús siguen siendo sencillos y fáciles de aprender, el interfaz es mucho más fluido porque emplea un procesador más potente, dejando una mejor experiencia desde que damos el contacto.

La contrapartida de usar una pantalla más grande y en una posición más baja es que se ha comido los botones de la climatización y ahora hay que pasar sí o sí por la pantalla para hacer cualquier variación sencilla. El botón de la apertura eléctrica del maletero también pasa a estar en la pantalla. Solo se han salvado algunos pocos botones como los de los modos de conducción, la cámara o el volumen.

Como es un coche eléctrico no tenemos palanca de cambios (ni de freno de mano), y el selector ni siquiera está en la consola central. El selector se encuentra en la palanca a la derecha del volante relegando los mandos que deberían estar ahí a la palanca del lado izquierdo.

Aprovechando este cambio la consola central se ha rediseñado con una nueva de doble altura con plataforma de carga inductiva mientras que en la zona superior del salpicadero lo que tenemos es una barra de sonido Bang & Olufsen que suena realmente bien.

El aspecto general es el de un coche más sofisticado y diría que sobre todo es más elegante, con una pantalla central mejor integrada con el salpicadero y un entorno que ha dado un paso más en la dirección de los premium-generalistas, pero que al mismo tiempo ha perdido practicidad.

En la habitabilidad tenemos la misma receta que ya conocíamos con un espacio amplio para su tamaño en las plazas delanteras y justo en las traseras. Se nota que en la versión eléctrica el suelo está algo más alto y los pies quedan más cerca de las banquetas, pero no se ha restado altura para la cabeza. Tampoco era sobresaliente antes. Dos pasajeros de 180 cm detrás se sentirán apretados.

Donde sí me ha parecido que destaca el Puma es en el maletero, con un espacio muy grande, más de lo que parece. Cubica 523 litros más otros 43 litros adicionales en la parte delantera, con el valor añadido que bajo el fondo del asiento tenemos el Gigabox de Ford: un espacio de almacenamiento impermeable y que cuenta con un desagüe.

Buen comportamiento y autonomía correcta

No hay ni motores absurdamente potentes ni sistemas muy complicados. Ford ha ido a lo razonable y ha decidido dotar al Ford Puma Gen-E de un único motor eléctrico que ofrece 123 kW (168 CV) y 290 Nm de par motor que son más que suficientes para mover los 1.560 kg que pesa.

El motor va colocado en el eje delantero (lo siento si pretendías hacer drift) y tiene una entrega que destaca por su linealidad y la progresividad con la que entrega el par al asfalto. Se mueve con una soltura razonable y hace que el Puma en versión de cero emisiones sea un coche muy agradable de conducir.

De hecho la entrega de potencia es tan lineal que parece amortiguada en las primeras reacciones y da la sensación de ser un coche que está más cerca de los 120 CV que de los 170 CV que casi tiene. No tiene la patada salvaje desde 0 rpm de otros eléctricos, y eso es algo que me parece bueno.

La energía que lo hace moverse viene de una batería de tipo NCM de 43 kWh que homologa una autonomía total de 376 km. Bien, es una autonomía ajustada a un uso eminentemente urbano, aunque no le hace ascos a moverse por autovía siempre que asumamos que no es su entorno predilecto. De hecho con el modo ECO seleccionado la velocidad estará limitada a 105 km/h.

La autonomía real se coloca más bien alrededor de los 280-300 km entre recargas, pero hay dos buenas noticias. Una es que siendo cuidadosos podemos reducir el consumo por debajo del homologado (13,9 kWh/100 km); nosotros conseguimos dejarlo en 13 kWh, pero se puede bajar a 12 kWh de forma relativamente fácil circulando en ciudad.

La otra buena noticia es que puede recargar hasta 100 kW y eso hace que a poco rápido que carguemos recuperemos mucha autonomía en plazos de tiempo muy cortos. Ford anuncia 25 minutos para llegar del 10% al 80%. En las recargas que hemos realizado los tiempos han debido andar por ahí.

En cuanto a dinámica creo que Ford lo ha vuelto a hacer. El chasis del Puma Gen-E está muy bien resuelto con un comportamiento ágil para moverse entre el tráfico del día a día y con una buena dosis de estabilidad posiblemente motivada por un centro de gravedad muy bajo. 

La dirección no destaca por informativa pero sí me ha resultado precisa, y pese a superar las 1,5 toneladas tiene ese punto de carácter juguetón, igual que sus hermanos de gasolina, que hace que sea un coche que quizá no te enamora por su físico pero sí por su personalidad.

Las suspensiones tienen un tacto que ha buscado más la amabilidad que la dureza. Filtra de manera excelente los baches sin hacer que el chasis pierda esa precisión de la que hablábamos al tiempo que aísla al habitáculo de lo que ocurre en los neumáticos. Algo en lo que también me parece que destaca este Puma: la insonorización.

Algo que sí mejoraría es el tacto de los frenos, que me ha parecido no todo lo preciso que podría ser. Cosas de la frenada regenerativa de los eléctricos. Después de unos cuantos días conduciéndolo es cierto que te vas acostumbrando pero sigue teniendo un tacto poco progresivo. Aparte, la opción One-Pedal sigue sin gustarme. No le veo sentido a eso de usar un solo pedal.

Ford Puma Gen-E: apuesta eléctrica

El Ford Puma Gen-E arranca con un precio de partida de 29.580 euros, que se van hasta los 34.968 euros (sin ayudas) en este Sound Edition. Tomando como referencia el precio de partida es más barato que otros competidores como el Alfa Romeo Junior Elettrica (38.500 euros), Peugeot E-2008 (33.690 euros) u Opel Mokka Electric (32.499 euros), y también menos que el Fiat 600e (31.950 euros) para completar la ofensiva de Stellantis, y más barato también que el Volvo EX30 (35.800 euros). El único rival similar que es más caro es el MG S5 EV (32.990 euros), con permiso del ZS EV que ya no está disponible.

Así que por precio, comportamiento y actitud, el Ford Puma Gen-E me parece uno de los coches más a tener en cuenta en este pequeño segmento. Ahora nos falta ver si a ti te gusta, porque eso significará que a Ford le ha salido bien la jugada.

Valoración 2025 – Ficha técnica

Ford Puma Gen-E 2025 – Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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