Nada tan sencillo y didáctico cuando uno se embarca en un proyecto nuevo como echar un vistazo a quienes ya han hecho algo parecido antes para ver qué tal les ha ido. Es una filosofía de andar por casa —cien por cien sentido común—, pero en materia de transportes e infraestructuras España puede aprender mucho aplicándola. Con el debate sobre la mesa sobre los peajes en las autovías y su conveniencia para financiar el costoso mantenimiento de la red viaria estatal, el país tiene un ejemplo magnífico de implantación de gravámenes al otro lado de La Raya, en Portugal.
Nuestro vecino afrontó el debate mucho antes. Y mucho antes, también, empezó a cobrar tasas por utilizar su red de autovías. En otoño de 2010, los estrenó la región norte. En octubre, por ejemplo, ya lo pagaban los usuarios de la A-28, la autovía que vertebra parte de su región norte y conecta la frontera gallega con Oporto, una de las grandes metrópolis lusas por volumen de actividad y economía. También los de viales del área portuense y Costa de Prata.
Una medida impopular en tiempos de crisis
En 2011 Portugal fue un paso más allá y extendió la malla de peajes a otros viales repartidos por el centro y sur, incluida la A-22, en la región del Algarve, una de las más turísticas del país y utilizada a menudo por españoles. Las autovías de pago se sumaron a las autopistas concesionadas y a día de hoy el país vecino cuenta con una tupida red de alta capacidad en las que se aplican peajes.
El contexto de Portugal, claro está, era otro bien distinto al que afronta ahora España. A finales de 2010 los vientos de la recesión económica soplaban con dureza en el país vecino. Tanto, que Bruselas decidió intervenir y dictar medidas draconianas para sanear las finanzas. Con el apremio inflexible de la Troika —Comisión Europea, BCE y FM— al Ejecutivo luso no le quedó más remedio que asumir medidas recaudatorias tan impopulares como la de las tasas. A diferencia de las autovías españolas, los viales lusos, denominados SCUT (Sin Coste para el Usuario), estaban gestionados por empresas concesionarias. Su gasto los soportaba el Estado mediante “peajes en la sombra”.
Para el cobro de las autovías, Portugal adoptó además un método especial: un sistema automático, mediante pórticos y cámaras de lectura, sin cabinas. Su efecto no tardó en notarse. Si en el primer trimestre la densidad de tráfico de la A-28 era de 32.255 vehículos diarios, en el mismo período de 2011, ya con los gravámenes en marcha, se quedó en 24.057. El desplome coincidió, eso sí, con dos grandes hándicaps: la implantación de los peajes y la propia recesión, que debido a su impacto en el tejido social y económico también generó un descenso de movilidad en España. Las tasas sin embargo tuvieron un efecto considerable. Sobre todo en lo que se refiere al tráfico transfronterizo.
Al no aplicar de entrada la interoperabilidad con los dispositivos de telepeaje de España, los conductores con matrícula española que querían circular por las autovías lusas se vieron obligados a afrontar sistemas costosos que los disuadían de cruzar la frontera. “Portugal implanta el peaje más caro y caótico del mundo”, llegó a publicar El Mundo en 2010, cuando calculaba que, por los costes del dispositivo, viajar de Galicia a Oporto podía llegar a costar, de entrada, 77 euros.
Usuarios y empresarios mostraron su disconformidad con la medida. Llegaron a constituirse plataformas para exigir la retirada de los peajes. La Agrupación Europea de Cooperación Territorial Galicia-Norte de Portugal elaboró incliso un informe sobre el impacto de los peajes en las relaciones entre la región gallega y la región de Viana do Castelo y Oporto en el que alertaban de los desplomes en el flujo de tráfico. Fue tanto el ruido, que el tema llegó a la Cumbre Ibérica de 2013, en la que los Gobiernos de España y Portugal se comprometieron a trabajar para la interoperabilidad.
Poco a poco los métodos de pago fueron simplificándose para los conductores extranjeros. La realidad, aunque los peajes tampoco eran desorbitadamente caros, es que —probablemente por la combinación de las tasas y la crisis económica— el descenso de tráfico se registró en otras autovías gravadas. Y si bien se ha ido recuperando poco a poco el flujo perdido en el pasado, la realidad es que, al menos en algunas, como la A-28, A-22, A-23 o A-24, a fecha de 2019, antes de que el COVID hundiese la movilidad, la densidad diaria de conductores era aún inferior a la registrada en 2010.
Además de facilitar el cobro a los extranjeros, una medida con la que Portugal intentaba de paso evitar los elevados impagos de vehículos de otros países, el Ejecutivo luso se ha visto obligado también a abaratar sus propias tarifas. En julio aplicó una reducción que en teoría supondría un abaratamiento del 50% en los gravámenes de una decena de autovías del país. Como parte del mismo paquete de medidas, apuntó también a un descuento del 75% para vehículos eléctricos. No son las primeras rebajas al otro lado de La Raya: en 11 años, Portugal ha aplicado otras dos rebajas, la primera en 2016, con un recorte del 15%; y la segunda, en enero de 2021.
A la espera de que España avance en su hoja de ruta para implantar peajes —o viñetas, como prefiere llamarlas el Ejecutivo— en los viales estatales, la década larga de experiencia de Portugal deja lecciones valiosas: facilitar al máximo el sistema de pago, cuidar el coste por kilómetro, una política comunicativa clara, cuidar la industria y facilitar el tráfico transfronterizo.
