Hace
poco
más
de
un
año,
Luca
de
Meo,
presidente
de
ACEA,
insistía
en
cuál
debía
ser
la
fórmula
del
coche
urbano
europeo:
Toma
como
ejemplo
lo
que
han
hecho
los
japoneses
con
los
kei
car.
Es
el
ejemplo
perfecto
del
tipo
de
cosas
que
también
deberíamos
poder
hacer
en
Europa.
Tienen
apoyo
financiero,
con
tasas
de
adquisición
de
automóviles
reducidas
a
un
tercio
de
lo
que
cuestan
los
coches
normales,
con
los
peajes
de
las
carreteras
reducidos
en
un
20
%,
manteniendo
los
centros
de
las
ciudades
accesibles
para
los
habitantes
de
la
periferia
Los
kei
car
son
coches
pequeños,
de
dimensiones
y
motores
reducidos,
nacidos
de
la
promoción
de
estos
automóviles
desde
los
estamentos
políticos,
favoreciendo
su
adopción
a
través
de
liberar
al
dueño
de
las
cargas
impositivas
propias
de
un
coche.
Esos
kei
car,
con
el
tiempo,
han
evolucionado
hasta
tener
versiones
deportivas
o
hasta
de
vehículo
comercial.
Limitados,
sobre
todo,
por
el
ancho
máximo
que
pueden
tener,
esto
da
como
resultados
coches
muy
estrechos
pero
increíblemente
espaciosos
por
dentro.
Es
la
máxima
racionalidad
a
aplicada
al
coche
urbano.
Eso
es,
exactamente,
el
Hyundai
Inster.
qué
un
coche
eléctrico
tiene
menos
autonomía
que
la
que
anuncian
Ficha
técnica
del
Hyundai
Inster
Un
coche,
sencillamente,
perfecto
para
ciudad
No
llega
directamente
desde
Japón
este
Hyundai
Inster
pero
es
imposible
no
establecer
una
asociación
directa
con
el
producto
nipón.
De
hecho,
en
el
mercado
coreano,
con
Hyundai
y
Kia
a
la
cabeza,
también
han
presionado
para
que
los
fabricantes
se
centraran
desde
hace
décadas
en
vehículos
de
menor
tamaño.
Las
razones
son
muy
simples.
Corea
del
Sur
tiene
más
de
50
millones
de
habitantes
en
100.210
km².
Seúl
tiene
más
de
nueve
millones
de
habitantes
(su
densidad
de
población
duplica
a
la
de
Nueva
York).
Para
que
nos
hagamos
una
idea,
España
tiene
48
millones
de
habitantes
repartidos
en
una
superficie
cinco
veces
más
grande.
Toda
la
Comunidad
de
Madrid
no
llega
a
siete
millones
de
habitantes.
Evidentemente,
hay
un
tipo
de
coche
que
encaja
a
la
perfección
en
este
mercado:
pequeño,
estrecho,
amplísimo
por
dentro
y,
si
puede
ser,
eléctrico.
Y
todas
estas
bazas
son
las
que
presenta
el
Hyundai
Inster.
Atributos
que
son
perfectos,
también,
para
las
ciudades
europeas,
con
sus
cascos
históricos
intrincados,
sus
aparcamientos
en
superficie
cada
vez
más
reducidos.
En
Europa,
sin
embargo,
no
hemos
comprado
tradicionalmente
esa
idea
y
no
han
terminado
de
funcionar
los
coches
de
este
tipo.
El
coche
eléctrico
se
presenta
como
una
nueva
oportunidad
para
convencer.
Decíamos
que
el
Fiat
Topolino
y
sus
hermanos
son
el
coche
eléctrico
perfecto
porque
es
un
no-coche.
Batería
pequeña,
cargas
aprovechables
por
la
noche,
capacidad
para
recuperar
una
parte
muy
importante
de
energía
en
poco
tiempo.
Y
con
las
ventajas
del
eléctrico
en
ciudad:
bajo
consumo,
ausencia
de
las
partes
móviles
de
un
motor
de
combustión
que
sufren
con
las
paradas
y
arrancadas
cada
poco
tiempo
y
los
atributos
propios
de
la
tecnología
como
sus
reacciones
inmediatas
y
la
ausencia
total
de
ruido
del
motor
o
de
vibraciones.
Para
ese
tipo
de
uso,
el
Hyundai
Inster
es,
punto
por
punto,
el
coche
perfecto.
Mide
3,83
metros
de
largo
y
1,61
metros
de
ancho.
Pero
lo
verdaderamente
sorprendente
llega
en
su
interior.
En
la
parte
trasera
hay
dos
plazas
con
banquetas
deslizables
de
forma
independiente.
Y
el
espacio
disponible
es
gigantesco.
Con
el
asiento
dispuesto
para
conducir
una
persona
de
1,80
metros
de
alto
y
el
mínimo
espacio
posible
para
las
piernas,
otro
pasajero
de
1,80
metros
puede
viajar
con
soltura,
sin
que
sus
rodillas
golpeen
el
asiento
y
con
espacio
suficiente
para
meter
los
pies
por
debajo.
Lo
conseguido
por
Hyundai
en
el
interior
del
Inster
es
algo
que
roza
lo
milagroso.
Con
personas
de
menor
altura,
el
hueco
que
dejan
las
banquetas
traseras
para
el
maletero
es
amplísimo.
Con
mi
1,68
metros
de
altura,
podría
desplazar
los
asientos
y
dejar
el
espacio
disponible
en
su
mínima
expresión
y
no
estaría
incómodo.
El
maletero
crece
de
los
280
litros
hasta
unos
más
que
interesantes
351
litros.
El
maletero
juega
con
las
banquetas
para
crecer
de
los
280
litros
a
351
litros
En
el
maletero
utiliza
una
solución
extraíble
para,
en
caso
de
mover
la
banqueta,
generar
un
espacio
plano
en
el
suelo
del
maletero.
Pero,
además,
todos
los
asientos
se
abaten
generando
un
espacio
de
carga
plano
(incluido
el
del
copiloto
y
conductor)
por
lo
que
la
disponibilidad
de
espacio
interior
es
enorme
e,
incluso,
se
puede
meter
un
colchón
dentro,
nos
dicen
desde
Hyundai.
A
todo
lo
anterior
hay
que
añadir
que
el
puesto
de
conducción
no
juega
a
abaratar
costes
a
lo
loco.
Los
plásticos
que
nos
encontramos
son
duros
y
los
acolchados
brillan
por
su
ausencia
pero
la
percepción
de
calidad
es
buena
y
juega
con
tapicerías
que
pueden
ser
especialmente
atractivas,
como
un
estampado
de
pata
de
gallo
que
le
da
más
atractivo
al
coche
(aunque
esto
es
puramente
subjetivo).
Ayuda
a
esta
percepción
de
calidad
que
todos
los
mandos
físicos
están
donde
se
esperan.
La
climatización
y
el
sistema
multimedia
se
pueden
controlar
con
botones
de
buen
tacto
que
dan
mejor
impresión
en
vivo
que
en
fotos.
Y
utiliza
un
pequeño
truco:
el
volante
es
el
mismo
que
el
resto
de
la
familia
Ioniq.
Sin
duda,
esto
le
da
empaque
al
vehículo
y
mejora
un
habitáculo
pensado
para
ofrecer
lo
mejor
por
el
menor
precio
posible.
Las
interfaces
se
han
quedado
un
poco
desfasadas
El
sistema
de
infoentretenimiento
está
conformado
por
dos
pantallas
de
10,25
pulgadas.
Los
menús
son
simples,
sencillos
y
no
cuesta
encontrar
aquello
que
se
desea
pero
vuelven
a
jugar
con
una
estética
que
parece
haberse
quedado
algo
desfasada.
Además,
la
respuesta
es
lenta
en
algunas
ocasiones,
lo
que
puede
generar
pulsaciones
no
deseadas
y
acabar
donde
no
toca.
Su
compatibilidad
con
Android
Auto
y
Apple
CarPlay
es
mediante
cable.
Además,
hay
carga
inalámbrica
con
potencia
de
hasta
15W.
Además,
echamos
de
menos
un
botón
físico
para
apagar
la
alerta
por
exceso
de
velocidad.
Recordemos
que,
por
normativa
europea,
es
obligatorio
que
se
active
siempre
que
arrancamos
y
pasar
por
la
pantalla
táctil
es
incómodo.
Es
una
solución
por
la
que
han
optado
en
Hyundai/Kia
que
nos
parece
errónea.
En
marcha,
no
hemos
podido
comprobar
con
claridad
el
funcionamiento
de
las
ayudas
ADAS
de
asistencia
a
la
conducción
pues
la
prueba
se
desarrolló,
sobre
todo,
en
un
recorrido
urbano.
En
lo
poco
que
pudimos
conectarlas,
el
coche
se
comportó
correctamente
aunque
no
creemos
que
por
el
tipo
de
coche
que
es
este
Hyundai
Inster
se
vaya
a
hacer
mucho
uso
de
las
mismas.
A
las
velocidades
propias
de
las
circunvalaciones
de
Madrid,
notamos
que
el
ruido
aerodinámico
se
hacía
notar
un
poco
en
el
habitáculo
pero,
en
líneas
generales,
la
pisada
del
coche
se
siente
buena
y
estable.
Algo
especialmente
importante
en
un
coche
tan
estrecho.
En
líneas
generales,
en
marcha
se
notan
mejores
sensaciones
que
en
un
Dacia
Spring
y,
por
dentro,
también
hay
una
mayor
percepción
de
calidad
que
en
un
Leapmotor
T03.
En
cuanto
a
su
mecánica,
el
Hyundai
Inster
llega
con
batería
de
42
kWh
y
motor
de
97
CV
o
con
batería
de
49
kWh
y
motor
de
115
CV.
En
nuestro
caso
probamos
esta
segunda
versión
pero
me
atrevo
a
apostar
que
si
solo
queremos
hacer
un
uso
urbano
del
coche,
la
opción
más
recomendable
es
la
primera
de
ellas.
El
motor
de
97
CV
debería
ser
suficiente
y
así
podríamos
acogernos
al
precio
de
salida
de
24.990
euros.
Esto
último
tiene
su
miga.
El
Plan
MOVES
III,
que
ha
caído
y
que
está
a
la
espera
de
un
nuevo
proyecto,
debería
ser
esencial
para
que
el
interés
por
el
coche
se
mantenga.
De
hecho,
desde
Hyundai
nos
confesaban
que
habían
tenido
un
crecimiento
muy
alto
de
interés
en
los
concesionarios
y
que
se
había
desplomado
al
caer
las
ayudas.
Con
las
ayudas
que
teníamos
hasta
ahora,
un
Hyundai
Inster
se
vendía
desde
17.990
euros,
a
los
que
hay
que
sumar
la
desgravación
del
IRPF,
por
lo
que
hablamos
de
un
coche
que
se
podía
mover
en
los
15.000
euros.
Por
ese
precio,
la
opción
es
excelente
para
quien
realiza
decenas
de
kilómetros
a
diario.
Para
que
nos
hagamos
una
idea,
aunque
tendríamos
que
hacer
pruebas
más
en
profundidad,
el
coche
se
movió
en
15
kWh/100
km
de
consumo.
Esto
quiere
decir
que
una
batería
pequeña
nos
daría
para
unos
300
kilómetros.
Con
un
precio
de
0,10
euros/kWh
(no
es
ni
mucho
menos
la
tarifa
nocturna
más
barata),
el
coste
de
esos
300
kilómetros
sería
de
apenas
4,20
euros.
Y
si
es
necesaria
una
carga
rápida,
la
batería
pequeña
admite
cargas
de
73
kW
(alcanzar
el
80%
en
30
minutos)
y
la
batería
grande
subiría
su
potencia
máxima
a
80
kW,
que
también
se
mantiene
en
media
hora
para
recargar
la
batería
hasta
el
80%.
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