Japón nos dio toda clase de coches originales e interesantes. Desde el Suzuki Capuccino hasta el Nissan Pao pasando por el Nissan S Cargo o el Mazda AZ-1. Pero cada vez que salía al mercado uno de esos coches, otro se quedaba relegado en una nave del fabricante y no veía la luz del día.
Nissan tuvo en sus manos prácticamente listo un superdeportivo de motor central tres años que el Honda NSX. El Nissan MID-4 II de 1987 pudo ser lo que fue el Honda NSX, un revulsivo para las marcas de prestigio europeas. Y no lo decimos solo por su extraño parecido, sino por toda la tecnología que equipaba.
Cada vez que un superdeportivo japonés llegó al mercado acaparó siempre toda la atención. Siempre han sido coches que destacaron por su excelencia técnica, que aportaron algo especial al mercado. El Honda NSX puso a los Ferrari de la época, como el 348, en su sFitio (al final de toda clasificación), el Lexus LFA fue una oda a la tecnología y a la mecánica con su V10 atmosférico cuyo aullido te perseguirá hasta en tus sueños y el GT-R R35 se mantuvo fiel a la reputación de Godzilla o matagigantes de los anteriores GT-R con un despliegue tecnológico a la altura de Porsche.
Nissan tuvo la idea y la oportunidad de tener en el mercado antes que Honda un superdeportivo de motor central con el MID4 concept. Presentado por primera vez en el Salón de Fráncfort de 1985, este concept car cuyo desarrollo fue supervisado por Shin’ichiro Sakurai, el padre del Skyline GT-R, recuperaba el concepto de un deportivo de motor central, una idea con lo que la marca ya había jugado 10 años con el concept car AD-1. Sin embargo, el MID4 destacaba por su motor V6 de más de 200 CV y sus cuatro ruedas directrices, de ahí el nombre de MID4.
El motor es el VG30 del entonces recién estrenado, en 1983, Nissan Fairlady Z/300 ZX tipo Z31. De ahí sin duda que el diseño de este MID4 tenga tantas reminiscencias del 300ZX. Y no era solo porque Nissan quería así apoyar el lanzamiento de su nuevo cupé, sino porque la marca nipona tenía realmente la intención de llevar el MID4 al mercado.
Nissan MID-4: tracción integral ATTESA y dirección a las cuatro ruedas HICAS
El V6 en cuestión es un bloque de 2.960 cc con culata de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro. Está en posición central trasera pero transversal. Exhibe una potencia máxima de 230 CV a 6.000 rpm y va asociado a un cambio manual de 5 relaciones.
El Nissan MID4, por otra parte, equipa una tracción integral permanente con un reparto de par motor que favorece el eje posterior (33/67) para así tener un comportamiento de tracción trasera sin perder la seguridad y ventajas de la tracción integral. Esta transmisión integral llegaría a la producción en serie por primera vez con el Nissan Bluebird en 1987 con el nombre de ATTESA y que más tarde equipó también el Nissan Skyline GT-R R32.
Por si fuera poco, el MID4 equipaba también un ABS -todo un lujo a mediados de los años 80- y suspensión independiente de doble horquilla, delante, y multilink, detrás. Pero la guinda sobre el pastel era la presencia de una dirección a las cuatro ruedas, con el inmenso plus en agilidad y estabilidad a gran velocidad que un sistema así otorga.
Este sistema, llamado HICAS, permitía a las ruedas traseras girar hasta medio grado en el mismo sentido que las ruedas delanteras a gran velocidad para una mayor estabilidad, mientras que a bajas velocidades mejoraba la maniobrabilidad del coche. Más tarde, el sistema llegó a toda una serie de modelos de Nissan desde el 180 SX pasando por los Silvia hasta los 300ZX.
En la versión de serie Super HICAS de los años 90, las ruedas traseras giran en sentido contrario a baja velocidad (aparcando por ejemplo), mientras que a medio régimen y en función de la velocidad, las ruedas traseras giran momentáneamente en el sentido contrario a las ruedas delanteras para luego girar en el mismo sentido. Todo ello para conferir una gran agilidad en curva. A velocidades de autopista y más allá, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, mejorando así la estabilidad. Dependiendo de la velocidad, las ruedas traseras pueden girar desde 0,3º hasta 1º.
El chasis del MID4 es de acero, pero su carrocería de plástico. Así, a pesar de la tracción integral y del sistema HICAS (entonces hidráulico, fue eléctrico a partir de 1994), el coche no pesaba más de 1.250 kg. Es decir, menos que un 300ZX Z31, cuyo peso variaba según las versiones entre 1.310 kg y 1.488 kg. Aunque también es cierto que esta primera versión del MID4 no contaba con ningún equipamiento de lujo, a diferencia del 300ZX. Lo cual explicaría también su peso pluma.
Nissan lleva a cabo varias pruebas y en el Salón de Tokio de 1985 presenta una nueva versión del MID4, está vez con el volante a la derecha, al fin y al cabo jugaba en casa (en el MID4 de Fráncfort el volante estaba a la izquierda), y un equipamiento similar al del 300 ZX. El MID4 se parecía cada vez menos a un concept car y cada vez más a un coche de serie. Nissan llegó incluso a presentar una versión competición, con imponentes aletas ensanchadas y kit carrocería a lo grupo 5. Sin embargo, es probable que solo fuera un simple ejercicio de comunicación.
MID-4 II
La cosa se puso seria en 1987 con la presentación del MID-4 II en el Salón de Tokio. El diseño exterior e interior cambió sustancialmente. Nissan siguió la tendencia y las cánones de lo que se llamó entonces el bio design. No tenía nada que ver con la producción ecológica o la sostenibilidad sino que era un diseño que se caracterizaba por las formas suaves y redondeadas, como las que se podían encontrar en la naturaleza, en contraposición a varias décadas de cubismo y wedge design.
En retrospectiva, lo que más llama la atención del nuevo diseño no son los pilotos traseros claramente inspirados en los del 300 ZX Z31 sino el frontal. Este morro bien podría ser el del Honda NSX. Lo curioso es que el MID-4 II debutó tres años antes que el NSX. No se sabe a ciencia cierta si es una coincidencia, si en Nissan tuvieron acceso de alguna forma a los diseños de Honda o bien si los chicos de Honda se fijaron en el Nissan. La cuestión es que el parecido está ahí y es indudable.
A nivel interno los cambios también eran sustanciales. El motor pasaba a ser un VG30DETT, sobrealimentado por dos turbos y que desarrollaba 330 CV a 6.800 rpm y entregaba un máximo de 380 Nm a 3.200 rpm. Además, el motor estaba ahora montado en posición longitudinal, manteniendo la arquitectura de motor central trasero.
Las prestaciones de este MID-4 II eran dignas de los deportivos más prestigiosos de la época. Nissan anunciaba un 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h. No solamente era más potente que un Porsche 911 Carrera 3.2 litros (231 CV) o un Ferrari 328 GTB (270 CV), también era más de un segundo más rápido que estos dos modelos en el 0 a 100 km/h.
La prensa de la época tenía claro que las intenciones de Nissan eran la de fabricar en serie el coche. Más aún sabiendo que Honda estaba desarrollando un modelo similar. Hubo incluso algunas pruebas publicadas en la prensa de la época que, además de elogiar su dinamismo, sugerían que los acabados eran los de un coche muy cercano a la serie. Sin embargo, ya sabemos como esto termina.
Nissan consideró que no era viable económicamente, pues era más caro de fabricar que un 300 ZX y no estaban seguros que la clientela de Porsche o Ferrari se decantaría por un deportivo japonés. Pero no fue todo en vano. La dirección a las cuatro se instaló en toda una serie de Nissan y la tracción integral HICAS, una vez llegó al Skyline GT-R R32 se mantuvo con evoluciones hasta el GT-R R34 e incluso fue instalada en el Pulsar GTi-R.
No está del todo claro cuantas unidades del MID-4 y MID-4 II fabricó Nissan. Esa cifra varía según las fuentes que se consulten, aunque el consenso parece estar en dos unidades del MID-4 (a no ser que sea la misma unidad con diferente pintura) y tres unidades del MID-4 II. Lo único seguro al 100 % es que Nissan conserva una unidad de cada en su Nissan Heritage Collection en Japón.
Finalmente, fue Honda quien se atrevió a entrar en ese segmento del mercado en el que ninguna marca nipona se había atrevido antes. Y lo hizo con cierto éxito, especialmente en el mercado estadounidense. El NSX se mantuvo en producción durante 15 años. Pero más allá de las cifras de venta (algo más de 18.000 unidades de 1990 a 2005), le sirvió para ganarse una imagen de marca que no tenía hasta entonces.
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