La
Unión
Europea
tomará
la
decisión
en
las
próximas
semanas.
O,
al
menos,
certificará
su
decisión
porque
parece
que
el
signo
inequívoco
de
la
misma
será
votar
a
favor
de
los
aranceles
a
los
coches
eléctricos
chinos.
Eso
es
lo
que
dice
la
última
votación
del
Parlamento
Europeo
y
las
matemáticas
Con
todo,
los
fabricantes
alemanes
siguen
presionando
para
que
la
medida
no
se
tome.
La
semana
pasada
era
Volkswagen
la
que
dejaba
claro
que
se
mostraba
contraria
a
la
aplicación
de
este
tipo
de
derechos
compensatorios,
asegurando
que
las
medidas
proteccionistas
pueden
poner
las
cosas
muy
complicadas
a
los
fabricantes
europeos
en
China.
La
información
la
traía
El
Confidencial,
quien
apuntaba
que
desde
el
Grupo
Volkswagen
se
pensaba
seriamente
que,
de
aplicarse,
las
consecuencias
sobre
los
fabricantes
europeos
en
China
están
garantizadas.
Además,
aseguran
en
el
medio
digital
que
recalcaron
en
las
comisiones
internas
europeas
sus
dudas
sobre
el
porcentaje
del,
mal
llamado,
arancel
que
se
quieren
imponer.
Hay
que
tener
en
cuenta
que
Europa
ha
dividido
sus
derechos
compensatorios
en
diferentes
tramos,
en
función
de
la
ayuda
que
el
Gobierno
chino
ha
entregado
a
cada
fabricante
y
de
la
voluntad
cooperativa
de
cada
compañía.
Esto
ha
provocado
que
BYD
enfrente,
de
momento,
un
17,4%
de
aranceles
pero
que
los
eléctricos
de
Volkswagen
importados
desde
China
enfrenten
la
mayor
tasa
(37,6%)
por
producirlos
junto
a
SAIC,
empresa
estatal
china
que
no
ha
colaborado
con
la
Unión
Europea.
La
decisión
también
es
clave
en
el
futuro
del
Cupra
Tavascan,
un
modelo
eléctrico
que
debía
ser
un
nuevo
impulso
a
las
ventas
del
coche
eléctrico
dentro
del
Grupo
Volkswagen
y
que
lleva
señas
de
identidad
españolas.
Unos
derechos
compensatorios
demasiado
altos
pueden
hacer
anticompetitivo
este
modelo
eléctrico.
Algo
similar
le
ocurre
a
BMW.
Desde
2022,
la
compañía
alemana
produce
allí
su
MINI
Cooper
junto
a
Great
Wall
Motors.
Esta
compañía
también
es
otra
de
las
que
recibirá
los
aranceles
más
altos
y
en
consecuencia
su
CEO,
Oliver
Zipse,
lleva
tiempo
lanzando
mensajes
en
los
que
asegura
que
Europa
debe
llegar
a
un
acuerdo
con
China
y
asumir
su
nuevo
papel
dentro
del
mercado
del
automóvil.
En
una
carta
abierta
durante
el
pasado
verano,
Zipse
apuntó
a
que
los
aranceles
a
los
coches
eléctricos
procedentes
de
china «penalizan
a
los
fabricantes
europeos»
ya
que
los
modelos
allí
producidos
y
luego
vendidos
en
Europa «no
serán
competitivos».
Y
recalcaba: «los
derechos
compensatorios
también
limitan
la
elección
de
coches
eléctricos
para
los
clientes
europeos
y,
por
lo
tanto,
podrían
ralentizar
la
adopción
de
los
vehículos
eléctricos
y,
con
ello,
ralentizar
la
descarbonización
del
sector
del
transporte.
Las
medidas
siempre
conllevan
contramedidas.
No
olvidemos
que
la
aplicación
del
Green
Deal
en
Europa
también
depende
en
gran
medida
de
materias
primas
y
tecnología
particularmente
de
China».
Tras
las
presiones
veraniegas,
éstas
se
han
incrementado
ahora
que
se
aproxima
su
votación
definitiva. «Los
aranceles
perjudican
a
las
empresas
globalmente
activas
en
este
país
(sobre
Alemania)
y
podrían
provocar
una
disputa
comercial
de
la
que
nadie
se
beneficia.
Por
lo
tanto,
el
gobierno
alemán
debería
tomar
una
posición
clara»,
ha
recalcado
el
CEO
de
BMW.
Una
opinión
idéntica
mantienen
desde
Mercedes.
Su
CEO,
Ola
Källenius,
siempre
se
ha
mostrado
contrario
a
las
medidas
proteccionistas
europeas. «Es
mejor
contrarrestar
estas
prácticas
con
estímulos
comerciales
en
vez
de
proteccionismo,
especialmente
en
el
caso
alemán
con
una
fuerte
orientación
hacia
las
exportaciones»,
recordaba
Källenius
en
palabras
recogidas
por
El
Periódico
de
la
Energía.
Más
allá
del
coche
eléctrico
Si
las
presiones
de
los
fabricantes
alemanes
están
siendo
tan
fuertes
es
porque
todo
va
mucho
más
allá
del
coche
eléctrico.
Sus
ventas
en
China,
tanto
para
Volkswagen
como
para
Mercedes
o
BMW,
son
claves,
representando
uno
de
cada
tres
vehículos
que
ponen
en
el
mercado.
Es
decir,
aprobar
unos
aranceles
a
los
coches
eléctricos
chinos
puede
hacer
de
pinza
a
estas
compañías
que
los
aprisione
por
ambos
lados,
el
europeo
y
el
asiático.
En
primer
lugar
porque
los
modelos
eléctricos
que
traen
a
Europa
tendrán
que
venderse
a
un
precio
más
alto
y,
por
tanto,
serán
menos
competitivos
que
el
de
compañías
chinas
que
importen
sus
vehículos.
Especialmente
si
hablamos
de
BYD
o
Geely,
cuyos
aranceles
son
más
bajos
que
los
de
empresas
como
SAIC.
China
ya
ha
amenazado
con
elevar
los
aranceles
a
los
coches
de
combustión
de
gran
cilindrada
y
al
cerdo
español
A
esto
hay
que
sumar
que
los
fabricantes
germanos
temen
represalias
del
Gobierno
chino,
lo
que
puede
sumir
en
dificultades
los
automóviles
que
venden
en
el
país.
En
los
últimos
meses,
China
ha
vuelto
a
insistir
con
más
ayudas
económicas
para
mejorar
las
ventas
de
los
coches
eléctricos,
que
se
habían
enfriado,
y
de
esta
manera
ayudar
a
unos
fabricantes
locales
a
los
que
se
les
estaba
acumulando
un
stock
al
que
tenían
que
dar
salida.
Esto
ya
pone
de
por
sí
las
cosas
complicadas
a
los
fabricantes
europeos
que
venden
sus
coches
eléctricos
más
caros
que
las
compañías
locales
y
que
han
tenido
problemas
en
los
últimos
tiempos
para
hacer
atractivos
sus
vehículos,
frente
a
automóviles
con
mayores
pantallas
y
sistemas
de
infoentretenimiento
más
avanzados.
Pero,
sobre
todo,
Mercedes,
BMW
y
Volkswagen
temen
que
China
eleve
los
impuestos
a
los
vehículos
de
combustión
de
gran
cilindrada.
Éstos
son
una
entrada
de
dinero
clave
en
sus
cuentas
a
final
de
año
ya
que
los
costes
para
la
producción
de
estos
automóviles
son
mucho
menores
y
en
China
pueden
venderlos
a
un
precio
muy
alto
porque,
entre
otras
cosas,
tampoco
tienen
fabricantes
chinos
que
les
hagan
sombra
con
esta
tecnología.
Mucho
ruido
y
pocos
resultados
Las
presiones,
sin
embargo,
parecen
estar
sirviendo
de
poco.
España,
que
había
apoyado
en
un
primer
momento
estas
medidas
proteccionistas,
terminó
por
abstenerse
en
el
Parlamento
Europeo
y
el
propio
Pedro
Sánchez,
presidente
del
Gobierno,
se
mostró
abierto
a
las
negociaciones
y
a
una
postura
más
suave
con
el
país
asiático
en
una
de
sus
visitas
diplomáticas.
No
hay
que
perder
de
vista
que
España
se
juega
varias
cosas
con
estas
nuevas
medidas
proteccionistas.
Por
un
lado
le
interesa
conservar
sus
relaciones
con
China
para
que
sus
fabricantes
contemplen
el
suelo
español
como
un
espacio
atractivo
para
instalar
sus
fábricas.
Y,
en
segundo
lugar,
China
ya
ha
amenazado
con
imponer
mayores
barreras
comerciales
a
sectores
claves
de
nuestro
país,
como
el
cerdo
español.
Alemania
también
se
encuentra
en
una
posición
complicada.
El
volumen
comercial
entre
el
país
germano
y
China
casi
alcanzó
los
300.000
millones
de
euros
en
2022,
si
se
suman
todas
sus
industrias.
Finalmente,
decidió
mostrar
su
rechazo
en
la
votación
del
pasado
viernes
4
de
octubre.
Además,
tomar
medidas
que
castigue
a
sus
fabricantes
locales
pondrá
en
entredicho
el
papel
que
jugarán
éstos
en
suelo
europeo.
Sólo
el
Grupo
Volkswagen
tiene
119
instalaciones
repartidas
por
19
países
europeos
y
ya
ha
anunciado
despidos
y
amenaza
con
el
cierre
de
nuevas
plantas
si
su
situación
económica
no
mejora.
La
última
propuesta
de
la
Comisión
Europea
llegará
en
un
contexto
muy
complicado,
con
la
industria
europea
contra
las
cuerdas
en
la
bolsa.
La
caída
de
los
principales
fabricantes
ha
sido
una
constante
en
la
última
semana,
con
los
inversores
castigando
una
rectificación
a
la
baja
en
las
ganancias
y
flujo
de
caja
de
empresas
como
Volkswagen,
Mercedes
o
BMW
pero
también
de
Stellantis2
o
Aston
Martin.
Con
todo,
no
parece
que
las
constantes
presiones
de
parte
de
la
industria
europea
pueden
terminar
por
cambiar
algo.
Agencias
como
Reuters
ya
informan
de
que
la
decisión
dentro
de
Europa
está
tomada.
Según
sus
fuentes,
las
posiciones
de
Francia,
Italia,
Polonia
y
Grecia
están
tomadas
y
seguirán
adelante
con
los
aranceles
a
los
coches
eléctricos
chinos.
Esto
es
clave
porque,
representando
el
39%
de
la
población
total
de
la
Unión
Europea,
este
cuarteto
de
naciones
no
necesitarían
más
apoyos
para
sacar
adelante
la
medida.
De
hecho,
sería
una
negación
de
la
misma
la
que
necesita
de
un
mayor
consenso.
Los
derechos
compensatorios
a
estos
automóviles
sólo
caerán
si
15
países
que
representen,
al
menos,
el
65%
de
la
población
europea
rechazan
los
mismos.
El
voto
favorable
de
los
arriba
mencionados
decanta
la
balanza
a
favor
del
sí.
Y
parece
complicado
que
esto
se
mueva,
al
menos,
en
los
países
de
mayor
tamaño.
Francia
ha
hecho
todo
lo
posible
para
que
los
fabricantes
chinos
paguen
más
por
sus
coches
en
su
llegada
a
Europa.
Renault
apenas
tiene
lazos
con
China
y
Stellantis,
que
tiene
marcas
con
origen
francés
e
italiano,
también
ha
hecho
lo
posible
para
desembarazarse
de
la
dependencia
china.
De
hecho,
este
último
grupo
podría
salir
beneficiado,
ya
que
con
el
control
de
la
distribución
y
producción
de
Leapmotor
fuera
de
China,
puede
fabricar
coches
a
un
coste
muy
bajo
ya
que
el
desarrollo
de
los
mismos
(y
la
inversión,
por
tanto)
ya
se
ha
llevado
a
cabo
dentro
del
país
asiático.
Al
mismo
tiempo,
es
limpiar
competencia
a
Citroën
y
Fiat,
que
tienen
en
la
gama
baja
sus
verdaderas
posibilidades.
Foto
|
BMW
