Los últimos fareros que trabajan en las costas de España

En sus ratos libres Mario Sanz escribe versos y relatos y bucea en viejos cuadernos a la caza de historias. En la decisión que le llevó hace cerca de tres décadas a cambiar el bar de copas que regentaba en Vallecas por el faro de Mesa Roldán, una torre encaramada a un acantilado de 220 metros de la costa almeriense, hay sin embargo muy poco de poético. La mudanza, explica, cuajó en gran medida por una broma improvisada entre cafés y magdalenas con su mujer, Amalia.

“Fue casualidad. Yo tenía un bar en Madrid y me iba muy bien. Era la época de La Movida, en los años 80. Mi mujer quería ir a la costa y a menudo hablábamos del tema. Un día lo estábamos comentando mientras yo leía el periódico y vi el anuncio de una academia que preparaba las oposiciones para farero. De broma le dije: ‘Me voy a apuntar y como tenga suerte te vas a cansar de costa’. Y algo así, tan tonto, me hizo aprobar la oposición y verme frente al mar”, explica.

Si en la decisión medió el destino, como bromea Sanz, este se encargó de algo más que poner el anuncio ante sus narices. Lo hizo justo en el momento adecuado. De haber esperado un par de años para presentarse a la oposición, sencillamente no habría podido. Sanz se ganó su plaza en 1990. En 1991 el Estado volvió a organizar otra convocatoria pública y poco más tarde el Gobierno promulgaba la Ley de Puertos de la Marina Mercante. Entre otras cuestiones, la norma declaraba a extinguir el Cuerpo de Técnicos Mecánicos de Señales Marítimas, la designación oficial que recibía el colectivo desde 1939. Antes se les conocían como Cuerpo de Torreros de Faros.

Así, de la noche a la mañana, Mario y sus compañeros se convirtieron en “los últimos de Filipinas” en cuanto a faros se refiere. Hoy buena parte de los que debutaron en la profesión en los 90 siguen en sus torres. Cada jubilación representa para ellos un pasito más hacia la desaparición de un oficio con siglos de historia. Sanz estima que por las costas del país pueden repartirse unos 190 faros, aunque es habitual que un mismo torrero se encargue de varios, por lo que no cree que haya mucho más de 30 técnicos. En 2017, El Confidencial apuntaba que quedaban habitadas unas 40 torres. Otros calculan que permanecen en activo alrededor de medio centenar de fareros.

En el adiós de los fareros —ojo, que no de los faros— la tecnología tiene mucho que ver. La automatización, el monitoreo de señales que permite consultar el estado de las boyas y faros en un smartphone o los sistemas GPS han cambiado por completo la labor de los torreros. Hoy su día a día tiene poco que ver con el de hace un siglo. Incluso con el de 1990. Curiosamente, los fareros reivindican que su tarea es igual de esencial que antes y en su ocaso ven más una decisión de tipo administrativo que logística. “Los fareros nos vamos a extinguir, pero los faros los llevarán empresas externas que se dedicarán al mantenimiento. No será lo mismo”, lamenta el madrileño.

“El cambio no se debe a la tecnología o a que hagamos más o menos cosas. Eso se solucionaría contratando menos. Obviamente antes había dos fareros por cada faro porque los equipos eran muy antiguos y ahora son todos automáticos. Se encienden y apagan con interruptores de crepúsculo, por lo que podemos estar uno cada tres o cuatro faros —reflexiona— El cambio es simplemente porque se quieren sacar de encima los cuerpos técnicos. Es más fácil dar un cheque a una empresa”.

Una garantía de seguridad

En la era de los Sistemas de Posicionamiento Global, los faros, comenta el antiguo barman de Vallecas, actúan a modo de “reserva”. “El GPS ha dejado a los faros en un segundo plano, pero no todo el mundo dispone de GPS. También pueden estropearse o producirse una avería en el sistema eléctrico. El faro es una confirmación. Los capitanes me dicen que ellos siempre confirman con algo visual. Imagínate que estás a 20 millas en el mar, de noche, sin ver nada, y el GPS te dice que estás frente a Almería… Vale, pero yo hasta que no vea algo físico, reconocible, no me fío”, comenta.

Incluso hay faros que desempeñan un papel crucial para el buen funcionamiento del Posicionamiento Global. La razón: actúan como piezas del denominado sistema diferencial DGPS (Differential GPS). Su funcionamiento —explicado en este link de Puertos del Estado— es bastante intuitivo.

El sistema GPS funciona gracias a una constelación de satélites que giran alrededor de la tierra. Su control depende de la Fuerza Espacial de EE. UU. No importa la hora ni las condiciones meteorológicas, gracias a un cálculo de la distancia entre cuatro de los satélites y la antena del receptor un barco con GPS puede obtener sus coordenadas. Los satélites disponen de carísimos relojes atómicos, pero los equipos de los buques, mucho más baratos y menos precisos, provocan que la operación para fijar las distancias presente un error de sincronización.

A la hora de calcular una posición con el sistema GPS influyen además otros factores, como desviaciones de las órbitas de los satélites, la transmisión de señales a través de la ionosfera y troposfera o los ruidos de los receptores, entre otras cuestiones. Desde 2000, y según recoge en su web Puertos, la exactitud del GPS libre, el de uso civil, es relativamente competitiva.

Para alcanzar una mayor precisión se desarrolló el sistema diferencial DGPS, que básicamente suma un nuevo elemento a la ecuación. A la constelación de satélites, las estaciones de control —que se encargan del correcto funcionamiento de la red— y los receptores, añade estaciones de referencia en tierra. Al estar fijas, su posición resulta estable y su tarea consiste en transmitir las correcciones a los usuarios. En el caso de la navegación marítima esa información se emite desde los radiofaros, capaces de ayudar a embarcaciones que navegan en un radio de 200 millas náuticas.

Al igual que en la mayoría de países, en España se está implantando una red de estaciones transmisoras de correcciones diferenciales de GPS. La encargada de implementarlo es Puertos del Estado y su objetivo es cubrir una franja de 100 km paralela a las costas. A día de hoy la Red Española DGPS para la Navegación Marítima la integran alrededor de una veintena de estaciones repartidas por puntos del litoral como Machichaco, Cabo Mayor, Estaca de Bares o Finisterre.

“Ahora mismo somos técnicos de sistemas de ayuda a la navegación y nos encargamos de ello», comenta Sanz. En el faro de Sabinal, explica, hay instalada una estación DGPS que cumple la tarea de contraste. «Hace exactamente eso, recoge la señal y se la envía corregida a los barcos”.

Por el camino hay otras funciones que han visto cómo iba decayendo su uso a causa del GPS. El madrileño recuerda, por ejemplo, los radiofaros o las sirenas de niebla (foghorn), dispositivo que recurre a señales acústicas para advertir a los navegantes de obstáculos —salientes, bancos de arena u otros barcos, por ejemplo— cuando hay bruma densa. En el siglo XIX el ingeniero Robert Foullis desarrolló un primer modelo automático a vapor. Hoy, donde todavía se usan, los foghorn recurren a bocinas de aire comprimido o diafragma eléctrico que funcionan de una forma totalmente automatizada. “En Cabo de Gata lo teníamos, pero se ha ido dejando”, rememora Sanz.

El farero de Mesa Roldán recalca también que los sistemas de posicionamiento global no son omnipresentes. “No todo el mundo dispone de GPS y también puede estropearse. En Europa nunca hemos terminado de desarrollar el Galileo. Se habla mucho de él, pero lo cierto es que yo nunca he visto a nadie utilizándolo”, confiesa. Sanz se refiere al conocido como “GPS europeo”, un sistema civil de radionavegación y posicionamiento por satélite impulsado por la UE y que supone una tecnología independiente del GPS estadounidense o GLONASS ruso.

Galileo empezó a ofrecer algunos servicios en 2016 y la realidad es que a día de hoy su uso está lejos, muy lejos, de ser generalizado. En julio de 2019, de hecho, el sistema se cayó durante varias jornadas sin mayores consecuencias. Hace solo unos meses la Comisión Europea avanzaba sus planes de tener listo y funcionando el sistema de posicionamiento global para 2024.

Mucho más allá del GPS

Además de afinar los sistemas GPS, los faros siguen usando sus señales de luz, que —incide Sanz— tienen muchas más aplicaciones de lo que pueda parecer en tierra. Aunque cueste apreciarlo, cada torre de España emite su propia señal, diferente, definitoria, casi como su huella dactilar. “Los navegantes identifican exactamente qué faro están viendo en cada momento. Emitimos un grupo de destellos en segundos y ellos los reconocen porque están identificados en su libro de faros y carta náutica. El nuestro es un lenguaje muy básico, no hace falta saber idiomas”.

“Mi faro emite cuatro destellos cada 20 segundos. Al verlo, los marineros saben que es Mesa Roldán. El que está al lado, el faro de Punta de la Polacra, que también llevo yo, tiene tres destellos cada 14 segundos. Se trata del número de destellos en cierto tiempo. El de Cabo de Gata tiene uno cada cuatro segundos”, revela Sanz. También a las torres han llegado las TIC. La función que en tiempos de los fenicios cumplían las fogatas, hoy la desempeñan lámparas LED en el caso de los faros más pequeños —en los grandes su resultado no es tan bueno—, o lámparas de descarga de 360W, como la que usa Mesa Roldán. A raíz de la decisión de la UE de prohibir los halógenas su uso ha decrecido, aunque se mantienen en torres que disponen todavía de stock.

Aunque toman su nombre de ellos, los faros no son los únicos elementos con los que trabajan los torreros. A su cargo están también las boyas, igual de importantes para la navegación. “Cualquier cosa que lleve una luz depende de nosotros —bromea Mario— Por ejemplo los balizamientos, que son muy importantes porque en el acercamiento de entrada a los puertos tú no entras con el GPS. Tienes que entrar con baliza, la verde en estribor y la roja a babor. Algunas dependen directamente de nosotros y otras se las han pedido los puertos, pero tenemos que inspeccionarlas”.

En el caso de las boyas, el lenguaje náutico echa mano de los colores y las formas. “Las que estén a babor van a ser rojas; las que estén a estribor, verdes. Tenemos unas blancas a las que llamamos cardinales y te dan destellos. Según su número tienes que pasar por un punto cardinal”, comenta el torrero de la costa almeriense. Para garantizar que todo funciona como debe, los fareros realizan inspecciones periódicas, aun cuando los balizamientos estén cedidos por ejemplo a puertos particulares. “Si hay algún problema les hacemos un parte de inspección”.

El sistema de balizamiento marítimo que se emplea para delimitar canales navegables o señalizar obstáculos es en realidad algo más complejo y varía en función de las aguas que surque el navegante en cada momento. En Europa, África, Oceanía y la mayor parte de Asia se aplica el sistema A. El B se emplea en toda América y tres países asiáticos, Filipinas, Japón y Corea. Si en la “zona A” un buque que acceda a un puerto debe dejar las boyas y marcas verdes a estribor y las rojas a babor, en los países del sistema B deberá aplicar el criterio contrario.

El lenguaje establecido por la IALA (International Association of Lighthouse Authorities) se completa con varias figuras geométricas que rematan las boyas y colores. Los puertos recurren a ellas para indicar peligros, ciertos canales, zonas seguras… Y sus detalles pueden presentar también diferencias en función de si el barco navega en aguas del sistema A o B.

Un trabajo cada vez más administrativo

“En un principio el trabajo era solo de mantenimiento, pero con los años hemos ido asumiendo cualquier tipo de trabajo relacionado con las señales marítimas. Por ejemplo, su gestión administrativa. Si entra un papel de Puertos del Estado o Capitanía me lo mandan directamente. Lo que antes se hacía en las demarcaciones de Puertos o incluso Madrid ahora lo hace cada farero de cada autoridad portuaria. El trabajo se ha multiplicado muchísimo”, apunta Septimio Andrés Domínguez, farero (Encargado de Ayudas a la Navegación, en la jerga oficial) en la Autoridad Portuaria de Sevilla. Solo él tiene a su cargo más de 150 señales.

Tras aprobar la oposición en 1987, Domínguez se dirigió al faro de Jávea, en Alicante, su primer destino. Allí experimentó los últimos coletazos de la vieja profesión de farero, la figura romántica del custodio de las costas que pasa sus días entre dunas y riscos con sabor a salitre en los labios. “Viví eso que la gente se espera: unas pocas horas al día de trabajo. Por las tardes mi iba a las calas”, rememora el veterano torrero. Ya entonces había en Jávea sin embargo un elemento que ofrecía una pista de por dónde soplarían los vientos de la profesión en el futuro: un radiofaro.

“Ya te iba diciendo que necesitaba más atención”, rememora. No se equivocaba. En los 90 se monitorizaron todas las señales. A las boyas y balizas se les añadieron una CPU con un procesador 386 y un PLC para incorporar los datos de la señal, como posición, nivel de batería o fallo de red. “La transmisión de los datos se hacía en tiempo real mediante VHF y se mostraba en un ordenador donde aparecía la carta náutica y se presentaban las señales marítimas en color verde o rojo, según el nivel de alarma”, relata el farero. Para el gremio supuso prácticamente duplicar su labor. Ya no se trataba solo de mantener cada señal marítima. Había además que monitorizarlas.

Le siguió poco después la automatización y monitoreo de los faros y la modernización de los sistemas luminosos. En las boyas y balizas la antigua alimentación a base de gas acetileno y quemadores —Sanz aún los recuerda de su período de formación, a comienzos de los años 90— se cambió por otra de tipo solar con lámparas de filamento o halógenas, que a su vez terminaron cediendo el paso en la década del 2000 al LED. El siguiente gran cambio fue el DGPS.

En esa carrera hacia la mejora de la navegación, Domínguez cita también el Automatic Identification System (AIS), incorporado alrededor del 2000 y que gracias a estaciones base VHF en tierra permite una visualización en tiempo real de las embarcaciones. “Es similar a Localiza Todo. El hecho de que exista el AIS implica mucho más conocimiento sobre cómo navegan los buques. Tras varios años visualizando trayectorias se aprende cómo maniobran. En el caso del río Guadalquivir, utilizo esa información para fondear las boyas, ya que podemos ponerlas justo en los cambios de rumbo. La información barimétrica es hoy muy precisa. A la hora de fondear una nueva boya analizamos las trayectorias AIS junto a la batimetría. Podemos marcar bajos arenosos o cambios de rumbo. Es todo más vivo y balizamos el canal de navegación de una manera muy precisa”, anota.

“Tenemos dos estaciones base de AIS: una en el faro de Chipiona y otra en la esclusa de Sevilla, quedando con cobertura AIS completa todo el tramo navegable del río Guadalquivir. Hay que tener en cuenta que el puerto de Sevilla es marítimo, pero de interior; los buques mercantes deben adentrarse por el Guadalquivir 90 km hasta Sevilla. Cualquier barco que navega ahora lo vemos en tiempo real. Y como hemos ido aprendiendo ya sabemos si va bien o pasa algo”.

Otra de las labores en las que no ha venido nada mal el apoyo de la tecnología —continúa Domínguez— es el fondeo de las boyas náuticas. Gracias a un equipo de GPS, un sonda de alta precisión y un ordenador de a bordo, se pueden colocar de una forma mucho más precisa que hace años, cuando los técnicos recurrían a un escandallo, una pesa con una cuerda.

A las puertas de 2021, poco queda de aquellas jornadas tranquilas en la costa de la Marina Alta almeriense que vivió Domínguez a finales de la década des 1980. Prueba del ritmo imparable con el que las TIC están cambiando los puertos y la navegación es AIRIS II-Synchro, una iniciativa presentada en 2019 por la Autoridad Portuaria de Sevilla y que, en líneas generales, busca que buques, ferrocarriles y camiones se integren con la monitorización de la vía navegable.

Para Domínguez, sin embargo, uno de los mayores cambios para su colectivo llegó con el traslado a las Autoridades Portuarias. Al declararse a extinguir el cuerpo técnico —a comienzos de 1993— se ofreció a los fareros dos opciones: seguir como funcionarios del Ministerio de Obras Públicas o solicitar una excedencia. En el primer caso, los profesionales podían incorporarse a capitanías marítimas o a los servicios de meteorología de los aeropuertos. En el segundo, pasaban a integrarse en las autoridades portuarias en calidad de personal laboral. “Prácticamente la mitad quisimos seguir en la profesión de faros y señales marítimas”, relata. Hoy gran parte de su día a día consiste en encargarse de trámites de gestión en el seno de los organismos portuarios.

“A diario estoy más encima del ordenador que en las señales marítimas. Entre supervisar, planificar mantenimientos y preparar los pliegos para las obras… Es raro que salga”, relata el torrero. Aunque su jornada arranca a primera hora, a las 7.00 h, y finaliza a las 14.30 h, la realidad, asegura Domínguez, es que un farero permanece constantemente pendiente de sus señales.

“Nuestro día a día es una mezcla de papeleo, de control, de la vigilancia del sistema de telecontrol… Cada vez es menos físico y más tecnológico. Aun así tenemos un protocolo, un plan de mantenimiento, y cada 15 días visitamos físicamente los faros. Si podemos lo hacemos cada semana. Porque aunque tecnológicamente estén bien, a los faros también les viene bien airearse, hacer una simulación, arrancar el grupo electrógeno de reserva, mirar cómo están las tejas… Mimarlo, en definitiva”, concuerda Carlos Calvo Gómez, técnico de sistemas de ayudas a la navegación del Puerto de Santander y farero desde inicios de los años 90.

Al igual que Domínguez, Calvo aterrizó en el oficio en un entorno idílico, en plena naturaleza. Tras aprobar la oposición y completar sus estudios técnicos, terminó en la torre de Maspalomas, al sur de Gran Canaria. “Yo estudié Filosofía. El de farero me pareció un oficio interesante, te permitía vivir cerca del mar y te daba tiempo para reflexionar. Como dice el adagio latino Primum vivere, deinde philosophari. Es decir, primero hay que vivir y luego filosofar. Pensé que con el oficio de farero solucionaba la primera parte, la de ganarse la vida”, rememora desde Santander.

La suya, confiesa, es una vocación peculiar. Primero porque además del mundo de la navegación buscaba el clima de sosiego y recogimiento que suele asociarse con los faros; segundo porque Calvo es castellano, un hombre de tierra adentro. Como le sucedió también a Sanz o Domínguez, al poco de estrenarse en el oficio se promulgó la ley del 93 y su horizonte se transformó.

El hoy técnico de la Autoridad Portuaria de Santander lamenta en cualquier caso los “muchos tópicos equivocados” que circulan en torno a los faros, un mundo, reivindica, que lleva décadas y décadas innovando. “Para que te hagas una idea, Gustaf Dalén había conseguido a finales del XIX, primeros del XX, una automatización completa sin electrónica ni electricidad con gas acetileno”, incide Calvo, quien subraya también el papel de los faros como garantías de seguridad.

La formación y el cuidado de los faros

Con el paso de las décadas y una vez condenados a desaparecer como cuerpo funcionarial, los fareros se han encontrado con un problema: la preparación. “El hecho de que se haya declarado a extinguir el oficio implica que la formación técnica ha desaparecido, pero no el puesto de trabajo. Es curioso que las autoridades portuarias tengan el puesto, que ahora se llama Técnico de Ayudas a la Navegación, pero no se ofrezca formación específica”, reflexiona Domínguez.

En su opinión, el perfil actual sería el de una FP superior en electrónica o ingeniería técnica, lo que no quita —resalta Domínguez— que “deberían pasar por la academia de la IALA para quedar cualificados”. “La Organización Marítima Internacional (OMI) establece que es obligatorio para los diferentes estados que el personal que trabaja en señales marítimas tenga una formación técnica específica y encomendó esa misión a la IALA, que tiene dos tipos de cursos, de técnico o de manager, que se logran tras cinco meses de formación intensiva en París y con una enseñanza en inglés. En España hay una empresa valenciana que ofrece formación en español y de vez en cuando da cursos. El problema es que el temario es tan amplio que lo que en París hacen en cinco meses esta gente lo está haciendo por módulos y se hace interminable”, señala el farero.

¿Qué ocurrirá en el futuro? “Como existe el puesto de técnico de ayudas a la navegación hay quien lo utiliza, pero también hay autoridades portuarias que dan el trabajo de señales marítimas al ingeniero técnico que se ocupa de todo el mantenimiento del puerto, la electricidad, instalaciones, cuadros eléctricos… Eso tiene que cambiar, tienen que seguir formando gente. —anota Domínguez— Ahí está la IALA con su academia. Si se hace así, la siguiente generación va a estar tan bien formada como cualquier técnico de señales marítimas francés, inglés o americano”.

Calvo pone el acento en otra cuestión crucial y muy vinculada también con el fin de los torreros: la conservación de los faros. Domínguez vive en el Chipiona. Sanz tiene residencia en la torre de Mesa Roldán y en el pueblo de Carboneras. El propio Carlos vive también como sus antiguos antecesores. ¿Qué ocurrirá con los faros cuando se queden sin fareros? Aunque se mantengan las señales y estaciones de DGPS… ¿Qué le sucederá con los edificios, diseñados con frecuencia —como en el caso de Maspalomas— para acoger a varias familias de forma simultánea?

“Los faros se mantienen en todo el mundo, se remozan y adaptan tecnológicamente; es más, se procura conservar la parte patrimonial. También están los usos alternativos que se les puede dar. Aquí, el Faro de Cabo Mayor es un centro de arte y el de San Vicente acoge un Centro de Interpretación del Parque Natural de Oyambre”, comenta Calvo.

“El mantenimiento de los faros se está descuidando. La mayoría de autoridades portuarias mantienen las luces, pero no el edificio. Yo siempre reivindico su conservación porque son históricos. La mayoría tiene más de 150 años y son edificios singulares”, concuerda Sanz, quien se plantea cómo se prestará el servicio si se externaliza. “O estamos nosotros o una empresa que haga el trabajo, pero con otras condiciones. En vez de llevar tres o cuatro faros, llevan 20”.

La situación, explica, contrasta con la de otros países vecinos donde el servicio está en manos de cuerpos militares. “Y ellos nunca tienen problemas ni de personal ni de dinero”, ironiza Sanz: “En Portugal los edificios están bien mantenidos, con gente trabajando”. La situación de España sería similar a la de otros países en los que no dependen ni de los militares ni de Salvamento.

El madrileño se muestra también poco amigo de que los faros se reconviertan en hoteles o restaurantes, el fin que se dará por ejemplo al faro de Corrubedo, en la costa gallega, que se transformará en un hotel de cuatro estrellas de 11 habitaciones. Curioso destino para una torre que por su luz rojiza —tono que adoptó tras el naufragio del Santa Isabel, a comienzos de los años 20, para diferenciarse del de Sálvora— se conocía popularmente como el “faro comunista”.

“Yo soy más partidario de que se cedan a los ayuntamientos, diputaciones o asociaciones culturales para abrir museos, centros culturales, de interpretación… Cosas que la gente pueda disfrutar. Si abres una casa rural lo disfrutará quien tenga dinero”, aboga Sanz. Su caso brinda un buen ejemplo. El faro de Mesa Roldán acoge un museo que él se encarga de gestionar como un templo dedicado a la memoria de los antiguos torreros. No es mal balance para un destino que arrancó un lejano día de hace ya tres décadas, en Madrid, como una apuesta entre cafés con su mujer.

Imágenes | Mario Sanz, Septimio Andrés, Carlos Calvo, Wikipedia (Peter J. Markham y Claudio Elías), Puertos del Estado, Flickr (r2hox y Fernando Jiménez)