Estados
Unidos
lleva
décadas
soñando
con
su
tren
de
alta
velocidad.
El
plan
era
ambicioso,
incluso
poético:
conectar
San
Francisco
y
Los
Ángeles
en
menos
de
tres
horas,
reducir
emisiones,
revitalizar
el
transporte
ferroviario
y
demostrar
que
el
país
también
podía
competir
con
Europa
y
Asia
en
movilidad
del
siglo
XXI.
Pero
lo
que
debía
ser
un
símbolo
de
modernidad
se
ha
convertido
en
uno
de
los
proyectos
de
infraestructuras
más
caóticos
y
discutidos
de
la
historia
reciente
del
país.
Todo
empezó
con
ilusión.
En
2008,
los
votantes
de
California
aprobaron
10.000
millones
de
dólares
en
bonos
para
dar
el
primer
gran
paso.
El
objetivo
era
claro:
una
línea
de
alta
velocidad
que
recorrería
el
estado
de
norte
a
sur
a
354
km/h.
El
calendario,
optimista,
hablaba
de
2020
como
fecha
de
apertura.
Pero
2020
llegó
y
pasó.
Y
2025
también
está
pasando,
con
apenas
35
kilómetros
listos
para
comenzar
a
colocar
las
vías.
No
hay
trenes.
No
hay
estaciones
operativas.
Y
lo
que
queda
por
delante
parece,
cuanto
menos,
incierto.
Retrasos,
sobrecostes
e
incertidumbre
Hoy,
el
coste
total
estimado
del
proyecto
supera
los
106.000
millones
de
dólares,
más
del
triple
de
lo
presupuestado
inicialmente.
El
trazado
se
ha
reducido.
La
promesa
de
unir
Sacramento
con
San
Diego
ha
quedado
aparcada,
y
todo
el
foco
está
ahora
en
un
tramo
mucho
más
modesto:
unos
275
kilómetros
en
pleno
Valle
Central,
entre
Merced
y
Bakersfield.
Un
segmento
con
baja
densidad
de
población
y
un
impacto
discutible
en
términos
de
movilidad
real.
¿Por
qué
está
costando
tanto?
Hay
muchas
respuestas,
y
aparentemente
ninguna
sencilla.
La
adquisición
de
terrenos
privados
ha
sido
una
pesadilla.
Además,
el
traslado
de
infraestructuras
públicas,
como
tuberías,
líneas
eléctricas
o
pasos
elevados,
ha
disparado
los
costes.
Pero
lo
más
decisivo
ha
sido
la
falta
de
una
financiación
estable.
El
proyecto
ha
ido
avanzando
a
trompicones,
a
base
de
presupuestos
fragmentados,
promesas
parciales
y
ayudas
condicionadas.
Sin
una
hoja
de
ruta
clara
y
con
un
apoyo
federal
que
ha
variado
según
la
Casa
Blanca
de
turno,
la
obra
ha
acumulado
retrasos,
sobrecostes
y
frustración.
Aun
así,
hay
avances.
A
finales
de
2023,
tras
recibir
una
inyección
histórica
de
casi
3.100
millones
de
dólares
por
parte
del
Gobierno
federal,
la
California
High-Speed
Rail
Authority
dio
un
paso
clave:
publicó
en
enero
de
2024
la
lista
de
proveedores
finalistas
para
la
fabricación
de
sus
trenes
eléctricos.
Las
dos
empresas
seleccionadas
son
Alstom
y
Siemens,
dos
gigantes
del
sector
ferroviario
con
experiencia
más
que
acreditada
en
Europa.
La
idea
es
clara:
adquirir
trenes
capaces
de
superar
los
350
km/h,
diseñados
desde
cero
para
este
trazado,
y
adaptados
a
las
necesidades
específicas
de
California.
Pero
el
proyecto
no
se
limita
a
la
velocidad.
Hay
un
esfuerzo
notable
y
poco
habitual
por
pensar
en
la
experiencia
de
viaje
desde
el
primer
momento.
En
Sacramento,
ya
se
ha
construido
una
maqueta
a
escala
real
de
uno
de
los
vagones,
fabricada
en
madera
y
espuma,
para
visualizar
cada
detalle
del
interior.
La
maqueta
se
ha
utilizado
para
recoger
sugerencias
de
expertos
en
accesibilidad,
ingenieros,
responsables
públicos
y
asociaciones
de
usuarios.
Y
las
propuestas
van
más
allá
de
lo
obvio:
desde
aseos
adaptados
de
grandes
dimensiones
hasta
botones
de
emergencia
accesibles
desde
el
suelo
en
caso
de
caída,
pasando
por
zonas
para
familias,
compartimentos
tipo
cápsula
para
quienes
busquen
privacidad
y
espacios
específicamente
pensados
para
la
accesibilidad.
California
ha
aprovechado
además
una
ventaja
estructural:
sus
vagones
serán
más
anchos
que
los
de
los
trenes
convencionales
en
Estados
Unidos,
lo
que
permitirá
pasillos
más
amplios
sin
sacrificar
espacio
para
el
pasajero.
La
intención,
según
la
autoridad
ferroviaria,
es
que
este
sea
un
tren
de
alta
velocidad
pensado
para
todos.
Un
tren
realmente
inclusivo.
De
momento,
hay
más
de
25
obras
activas
en
el
Valle
Central,
con
cerca
de
1.500
trabajadores
desplegados
a
diario.
Se
han
despejado
422
millas
del
futuro
trazado,
al
menos
en
el
plano
ambiental.
Y
ya
se
han
construido
más
de
50
estructuras:
puentes,
viaductos,
pasos
elevados.
Pero
la
mayor
parte
del
proyecto
sigue
en
el
aire.
La
financiación
para
terminar
el
tramo
central
deberá
estar
cerrada
antes
de
mediados
de
2026.
Y
aunque
el
CEO
actual,
Ian
Choudri,
asegura
que
están
en
el
buen
camino
para
conseguirla,
ya
sea
mediante
inversores
privados,
préstamos
federales
o
nuevos
bonos,
el
tiempo
corre
en
su
contra.
Sobre
todo
si
la
administración
federal
cambia
de
signo
y
se
replantea
mantener
los
fondos
ya
comprometidos.
El
Departamento
de
Transporte,
bajo
el
liderazgo
de
Sean
Duffy,
ha
anunciado
una
auditoría
completa
del
proyecto.
El
objetivo:
determinar
si
California
ha
cumplido
los
compromisos
asumidos
al
recibir
dinero
federal.
La
amenaza
es
clara.
Si
no
hay
avances
sólidos
ni
garantías
suficientes,
esos
fondos
podrían
ser
reasignados
a
otros
estados
con
proyectos
más
maduros.
La
presión,
una
vez
más,
es
enorme.
El
contraste
con
otros
países
es
doloroso.
Japón
construyó
su
primer
Shinkansen
en
los
años
60.
España
lleva
más
de
tres
décadas
ampliando
su
red
de
AVE.
Marruecos
tiene
desde
2018
su
tren
de
alta
velocidad
entre
Tánger
y
Casablanca.
En
Estados
Unidos,
el
Acela
sigue
siendo
lo
más
parecido,
con
picos
de
240
km/h
en
vías
que
atraviesan
túneles
del
siglo
XIX.
En
California,
todo
es
complejo.
El
trazado
cruza
zonas
agrícolas,
núcleos
urbanos,
terrenos
protegidos.
A
pesar
de
las
promesas,
los
acuerdos
y
las
maquetas
en
escala
real,
hay
un
riesgo
que
sobrevuela
el
proyecto:
seguir
siendo
un
sueño.
Y
sin
embargo,
hay
algo
en
la
idea
original
que
sigue
resistiendo.
Una
especie
de
convicción
de
que,
si
se
termina,
este
tren
puede
marcar
un
antes
y
un
después.
No
solo
en
California,
sino
en
toda
la
red
de
transporte
del
país.
Imágenes
|
California
High
Speed
Rail
