Bugatti volvió al mercado en 2005 con el Veyron, tras varias décadas en el olvido y un breve renacimiento en los años 90 que fracasó, pero que nos dio el Bugatti EB110. Esta vez bajo la tutela del todopoderoso grupo Volkswagen (desde 1998), Bugatti parece haber llegado para quedarse. Aunque desde entonces solo ha comercializado dos modelos. El Veyron, de 2005 a 2014 y el Chiron, desde 2016 (y presentado en 2015). Sin embargo los dirigentes de la marca tenían pensado crear toda una gama Bugatti. Estos son los modelos que nos perdimos en el camino.
El Bugatti Veyron fue una suerte de balón sonda. Tras un desarrollo complicado y con un lanzamiento retrasado varias veces, el coche llegó al mercado en 2005. La necesidad de no romper el diseño del Bugatti EB 16/4 de 2000, el concept car que daría lugar al Veyron, hizo que refrigerar los 16 cilindros en W sobrealimentados por cuatro turbos en el reducido vano motor del concept fuese un rompecabezas de lo más complicado para los ingenieros.
Finalmente, viendo el éxito del coche, a pesar de su precio de más de un millón de euros antes de impuestos, y de las sucesivas series limitadas, a cada cual más cara que la anterior, los dirigentes de la marca vieron que podían construir toda una gama alrededor de la marca y del sustituto del Veyron, el Chiron.
Pocos días antes del Salón de Ginebra 2020 -convertido a la fuerza en salón del automóvil digital-, Bugatti desveló algunos de esos proyectos que nunca vieron la luz al mismo tiempo que revelaba como llegó a gestarse el Bugatti Chiron. Fue Achim Anscheidt, el jefe del departamento de diseño de Bugatti, el encargado de contar la historia casi en exclusiva a Ronan Glon, para Autoblog y Hagerty.
El Bugatti Chiron fue un proyecto secreto
El Bugatti 16C Galibier debía ser el sucesor del Veyron
El Bugatti Veyron iba a ser desde el principio una serie limitada a 500 unidades. Todo el coche y el plan de negocio habían sido creados con esa limitación. Y es que Bugatti no solamente debía ser el coche más rápido, más lujoso y más avanzado técnicamente del mundo, también debía ser el más exclusivo. Las decenas de series especiales, que iban desde un modelo único a tan solo cinco unidades, siempre con el total de coches limitado a 500 unidades no permitían pensar en otro modelo que acompañase el Veyron.
Obviamente, en Bugatti estaban preparando el sucesor del Veyron, para cuando saliera la unidad número 500 del Veyron. En 2009, Bugatti desveló en lo que fuera la residencia de Ettore Bugatti, el Bugatti 16C Galibier. Entonces no era más que un concept que daba una pista de hacia donde iría el sucesor del Veyron.
Como explica Achim Anscheidt, la idea de base era que al llegar a las 450 unidades se fuera preparando el mercado para la llegada del Galibier, una súper berlina. El cliente Bugatti ya tenía un cupé, por qué no venderle ahora una berlina para completar su colección.
El 16C Galibier equipaba un W16 de 8.0 litros derivado del motor del Veyron. Con dos turbos en lugar de cuatro, desarrollaba más de 1.000 CV y conceptualmente era además ultra lujoso, junto a una madera y una tapicería de cuero cuyo precio al cm² debía ser similar al de m² en Mónaco, el coche ya lucía una pantalla táctil como centro de infotainment. El coche gustó a la prensa, al público y a los clientes potenciales.
Sin embargo, los dirigentes empezaron a querer hacer cambios en el coche que afectaron su estética. Querían las prestaciones de un Veyron con un lujo y un confort superior al de un Rolls-Royce. Las dos cosas no eran posibles y el coche final difería mucho del 16C Galibier de 2009.
Una de las propustas iniciales para el diseño del Chiron.
“Viendo el coche de perfil, se parecía a un daschund. Y desde atrás parecía un bombín sobre ruedas”, explicaba Achim Anscheidt. Hasta que un día de mayo de 2012 “cierta persona de Salzburgo (Austria) con bastante poder e influencia visitó Bugatti”, escribe Ron Glonan. A Ferdinand Piëch no le gustó nada el coche o en todo caso no le gustó en lo que se había convertido y el 16C Galibier murió en aquel instante. Bugatti no tenía nada previsto y había que sacar algo como fuese.
El equipo de diseño de Bugatti de la época: Alexander Selipanov, Achim Anscheidt, Frank Heyl y Etienne Salomé.
Por suerte, Achim Anscheidt y Walter de Silva (entonces al frente del departamento de diseño del grupo Volkswagen) ya se veían venir el desastre. En paralelo y en secreto fueron diseñando una nueva propuesta, una evolución del Veyron, que se convertiría más tarde en el Chiron, dando vida al diseño ideado en gran medida por el joven Alexander Selipanov (y que ahora diseña para Koenigsegg, por cierto). Viendo que no tenían sucesor para el Veyron, desvelaron el proyecto del Chiron, ya bastante avanzado.
Bugatti Barchetta, Bugatti Atlantic y Bugatti W16 Coupé
Incluso desde 2004, Anscheidt iba dando ideas a la dirección de Bugatti de lo que se podría hacer después del Veyron. La primera de esas ideas fue la de un modelo Barchetta. Sobre la base del Veyron, el biplaza disponía de un parabrisas diminuto y no tenía capota. Es un tipo de coche que Ferrari, con los Monza SP1 y SP2, McLaren, con el Elva, y Aston Martin, con el V12 Speedster han revivido recientemente. Anscheidt recuerda, además, que sobre esa misma base se podría haber realizado un roadster, con parabrisas y capota.
Finalmente, el Barchetta, con su enorme calandra, sus faros verticales y depurada zaga nunca llegó tan siquiera al estado de maqueta. Sin embargo, sus faros se hicieron un hueco en el Bugatti Divo, por ejemplo.
Otra propuesta del equipo de diseño de Anscheidt fue la de articular una gama de tres modelos al rededor del Chiron. Por debajo del Chiron habría un modelo de acceso (todo es relativo, hablamos de Bugatti) y por encima del Chiron un coupé superlativo, todavía más caro, impresionante y exclusivo que el Chiron; un modelo que se posicionaría como el Bugatti Royale.
El modelo de acceso era visto como una propuesta realista y recibió el nombre de Atlantic, en referencia uno de los modelos más emblemáticos de la marca, el Type 57 Atlantic. Se llegó incluso a crear una prototipo para exponerla en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2015 a modo de concept car.
A diferencia del Chiron, dispone de un motor delantero. Su chasis es un monocasco en fibra de carbono sobre el que se añaden los paneles de carrocería realizados en el mismo material. El motor es un V8 del grupo Volkswagen (es más barato que cortar un W16 en dos) asociado a un cambio transaxle. Otra diferencia con respecto al Chiron, es un tracción trasera.
Finalmente, estalló el escándalo del Dieselgate y en Volkswagen se asustaron. El proyecto se retrasó, cada vez un poco más y en Bugatti se paralizó todo. En el grupo Volkswagen nadie sabía qué consecuencias tendría el Dieselgate y si había que vender una marca para salir adelante, la primera en caer sería Bugatti. Así, el entonces CEO de la marca, Wolfgang Dürheimer, se empeñó en que Bugatti al menos no costase un euro a Volkswagen, que fuese autosuficiente. Y eso obviamente, pasaba por paralizar las inversiones de cara a un nuevo modelo.
En cuanto al tercer modelo, el W16 Coupé, Anscheidt reconocé que sería algo más grande y exuberante que el Chiron. Con el mismo motor que el Chiron pero en posición central delantera y con un diseño cuya zaga recuerda la del Chiron, el coche habría costado más de 15 millones de dólares la unidad, quizá incluso 20 millones, explica Anscheidt. Al final, en Bugatti no lo vieron viable y cancelaron el proyecto.
Sin embargo, con la llegada de Stefan Winkelmann al frente de Buagtti, la marca de Molsheim vuelve a lanzar productos diferentes al Chiron, aunque de momento son series muy limitadas o incluso one-off. Es algo que Winkelmann experimentó al frente de Lamborghini con éxito (Sesto Elemento, Centenario, Veneno, Aventador Jota) y que aplica a Bugatti. Así además del Centodieci, en homenaje al Bugatti EB110, la marca presentó La Voiture Noire, en homenaje al Type 57 Atlantic desaparecido en 1938 camino de Burdeos.
De hecho, con el apoyo de Winkelmann, Anscheidt aplicó el diseño del W16 Coupé a la arquitectura del Chiron para crear lo que es a día de hoy el one-off más caro de la historia. Se estima que su precio es de 19 millones dólares, superando así con creces al Roll-Royce Sweptail, cuyo precio rondaría los 11 millones de dólares.
El Bugatti Atlantic podría incluso haber existido en versión cabrio.
Y quien sabe si en futuro no veremos algo del Atlantic o del 16C Galibier en lo que será el segundo modelo de la marca. Winkelmann explicó en Bloomberg que ese segundo modelo podría ser un coche de cuatro plazas y eléctrico. En todo caso, en Bugatti ya están pensado en que hacer después del Chiron. Ahora que ya han fabricado 250 unidades de las 500 unidades previstas y que tan sólo quedan 100 unidades por vender, en Bugatti no se duermen sobre sus laureles.
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