Una de las ventajas del coche eléctrico es su muy reducido mantenimiento. No tiene bujías, filtros de aceite o correa de distribución que cambiar de forma periódica. De ahí, se diga también que es más barato de mantener que un modelo de gasolina. Además, el poco mantenimiento mecánico que queda no es de los más complejos. Es esencialmente cambiar ruedas, amortiguadores, discos y pastillas de frenos cuando toque.
Sin embargo, en algunos casos, la marca lo pone tan complicado que cambiar las pastillas de frenos puede resultar más caro que sustituir la cadena de distribución en un V8 gasolina. Es el caso del Hyundai Ioniq 5 N.
Limitar al máximo quién puede reparar el coche vs derecho a reparar
El propietario estadounidense de un Hyundai Ioniq 5 N se quejó recientemente en Reddit de no poder cambiar las pastillas de freno sin un equipo informático especializado. Puede parecer extraño que alguien haya gastado ya las pastillas traseras de un eléctrico, pero resulta que el propietario conduce este coche tal y como Hyundai lo imaginó: a fuego y en circuito.
A priori, cambiar unas pastillas de frenos no es la operación mecánica más compleja que pueda haber y más en un Ioniq 5 que no tiene frenos inboard (en el centro del eje, junto al diferencial trasero), como ocurría en unos pocos modelos hoy considerados clásicos. Sin embargo, no es tan sencillo.
Ya no se trata solo de retirar la pinza o comprimir el pistón. El motivo es que el sistema de freno de estacionamiento electrónico integrado en la parte trasera obliga a poner las pinzas en “modo de mantenimiento” antes de cualquier intervención.
Para acceder a ese modo se necesita el software de Hyundai (el Global Diagnostic System o GDS, por sus siglas en inglés), que cuesta cerca de 5.000 euros, o una herramienta de diagnosis J2534 compatible con el modelo de coche, que ronda los 1.500 euros, sin contar la suscripción al software, por supuesto, de casi 60 euros al mes.
Más importante aún, además de eso, el uso de la herramienta de diagnosis requiere una autenticación especial de la NASTF (un sistema de verificación de identidad para mecánicos y cerrajeros autorizados) y una conexión constante a Internet.
Y aquí está el problema. Solo los talleres de reparación certificados o las empresas de reparación pueden acceder a ese software. La NASTF le dijo al propietario que “las credenciales de la NASTF son para uso de técnicos, mecánicos o cerrajeros cualificados que trabajen en empresas que presten servicios de reparación o sustitución”. Es decir, ningún particular puede acceder a ello.
El resultado para este conductor es muy sencillo. Pasa por caja y compra la GDS o acude a un concesionario oficial. Y todo para poder cambiar uno mismo unas pastillas de 80 euros.
Afortunadamente, en Europa, el derecho a reparar está más presente que en Estados Unidos, especialmente desde 2024, y una situación similar no debería ocurrir. Ese año, la Unión Europea aprobó nuevas normas que refuerzan el derecho a la reparación y potencian el sector de la reparación, facilitando y haciendo más rentable la reparación de los productos.
Así, los fabricantes tendrán que poner a disposición de los talleres y particulares piezas de recambio y herramientas a un precio razonable y tendrán prohibido recurrir a cláusulas contractuales y a técnicas relacionadas con los equipos o los programas informáticos que impidan la reparación de bienes.
En concreto, no podrán impedir el uso de repuestos de segunda mano o impresos en 3D por talleres de reparación independientes, ni negarse a reparar un producto únicamente por razones económicas o porque anteriormente fue reparado por terceros.
Encuentra tu coche eléctrico ideal
Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.
Imágenes | Hyundai, Peugeot
En Motorpasión | Las baterías de los híbridos enchufables de Mercedes son las que menos se degradan y las de Mitsubishi las que más. Lo dice el RACE alemán
