En cuestión de un mes se cumplirán dos años desde que los tanques del Kremlin se lanzaron rumbo Kiev en lo que sería el primer compás de la invasión rusa de Ucrania. 24 largos meses que han dejado consecuencias mucho más allá de los frentes ucranios, con derivas que se han extendido al sector financiero y energético, la automoción o los transportes, como pueden constatar las aerolíneas rusas. Las sanciones aplicadas por Occidente les vetaron espacios aéreos y cortaron el acceso a fabricantes como Boeing y Airbus, con el enorme reto que ello implica a la hora de conseguir repuestos con los que mantener su flota actual.
El escenario ha pasado factura al sector de la compañías aéreas, obligándolas a buscar alternativas y soluciones imaginativas. Aeroflot, la aerolínea bandera de Rusia, es un buen ejemplo.
Cortando el grifo occidental. A raíz de las sanciones aplicadas al Kremlin tras el inicio de la invasión de Ucrania, desde febrero de 2022 las aerolíneas rusas lo tienen difícil cuando quieren hacerse con repuestos de los grandes fabricantes occidentales, incluidos Boeing y Airbus. O al menos más difícil que hace dos años. El veto internacional se extiende al suministro de repuestos, el soporte técnico y por supuesto los servicios de mantenimiento. Y eso son palabras mayores en el sector aéreo ruso, dotado de una surtida flota de naves fabricadas por empresas de EEUU o la Unión Europea. Aeroflot es un ejemplo magnífico.
A finales de 2023 Simple Flying señalaba que gran parte de los 293 aviones operados por Aeroflot son naves fabricadas por la corporación europea Airbus y la estadounidense Boeing. Citando datos de la plataforma Ch-aviation, mostraba que en su flota de aviones de fuselaje estrecho se contaban 26 Airbus A319, 60 A320, seis A320neo, 32 A321, tres A321 neo, 41 Boeing 737-800 y dos 737-900ER, también del fabricante estadounidense. En la flota de fuselaje ancho de Aeroflot se incluyen 12 Airbus A330-300, siete A350-900, dos Boeing 777-300 y 26 777-300ER. El listado de la aerolínea incluía también naves de la compañía rusa Sukhoi.
«Complica el mantenimiento». Desde 2022 las aerolíneas rusas se han visto obligadas a buscar la forma de adaptarse al nuevo escenario, a menudo tirando de aliados o incluso de imaginación. A lo largo de los dos últimos años se ha publicado un buen número de análisis sobre el estado de la flota occidental de Rusia, pero prueba de que las sanciones están pasando factura al sector la dejaba la compañía rusa Red Wings en agosto, después de que «fallos técnicos» en dos de sus aviones dejaran atrapados a los pasajeros en una ciudad de los Urales durante 24 horas. A la hora de explicar lo ocurrido, la empresa aludió a “sanciones externas” y «restricciones al suministro de piezas de repuesto», una situación que —reconocía— «complica el mantenimiento de los aviones».
«Las condiciones en las que operan las compañías aéreas rusas se han vuelto ciertamente mucho más difíciles y los riesgos para la industria obviamente han aumentado», explicaba en noviembre a AFP Oleg Panteleiev, director de AviaPort.ru. Cuando hace meses le preguntaron por la situación de la aviación rusa, el propio Dmirty Peskov, portavoz del Kremlin, reconocía: «Nos enfrentamos a nuevos desafíos y estamos buscando nuevas formas de resolverlos».
Hecha la ley… Hecha la trampa. Las estrategias desplegadas desde entonces por Rusia para minimizar el efecto de las sanciones occidentales sobre su aviación han sido diversas. Y combinan diplomacia, imaginación y patriotismo. Como recoge Politico, una de sus soluciones ha consistido en recurrir a países que no se han sumado a la línea dura de Occidente en la aplicación de sanciones a Moscú, como Turquía, Emiratos Árabes o China.
La estrategia explicaría que entre mayo de 2022 y junio de 2023 se dirigieran 1.200 millones de dólares en piezas de aviones a las aerolíneas rusas, un dato logrado por Reuters tras examinar los registros aduaneros. «Gracias al contrabando de facto, el sector de la aviación ruso está funcionando mucho mejor de lo esperado», reconoce Richard Aboulafia, experto en aviación.
Con ese telón de fondo, Rusia ha recurrido a Irán para que le ayude en el mantenimiento de sus aviones. En abril de 2023 Aeroflot envió uno de sus Airbus a la república de Oriente Medio para su reparación, un recurso por el que también habrían optado otras compañías del país, como Azur Air, dedicada a los chárters. La propia agencia de noticias estatal iraní IRNA informaba en otoño de que las empresas rusas habían «firmado importantes contratos» con el país para la reparación y mantenimiento de aviones.
«Canibalizando» su propia flota. Otra de las soluciones ha pasado por el pirateo de piezas o incluso “la canibalización” de la flota que ya tiene en su poder. Al fin y al cabo si no se pueden conseguir repuestos originales de fabricantes occidentales, siempre se pueden desguazar naves que ya estén en Rusia para extraer sus piezas. Así lo han apuntado medios como Business Insider o France24, que señalan en cualquier caso los puntos débiles de esa estrategia: serviría básicamente a corto plazo y da lugar a una “flota Frankenstein” que pierde valor más allá de las fronteras rusas. “La ‘canibalización’ es una práctica común y más aceptada que el uso de piezas no oficiales o no homologadas por el fabricante”, comenta un experto español a El País.
Moscú no se ha quedado de brazos cruzados. Tras la aprobación de las sanciones occidentales, Vladimir Putin aprobó una ley que permitió a sus aerolíneas quedarse con los aviones de compañías extranjeras que tuviesen alquilados. El pasado verano Reuters hablaba aún de que había 40 empresas del sector que batallaban con sus aseguradoras para que las compensasen por 400 aviones bloqueados en Rusia con un valor de unos 10.000 millones de dólares. Otra de las apuestas del Kremlin —sobre todo de cara al futuro del sector ruso— ha pasado también por reemplazar naves del catálogo de Boeing o Airbus por modelos nacionales.
Sanciones que pasan factura. Pese a las vías para paliar el efecto de las sanciones occidentales, las aerolíneas rusas parecen no ser inocuas a los dos años de restricciones. Al menos así lo reflejan ciertas voces e informes. En mayo del año pasado el periódico Kommersant aseguraba que una inspección de Rostransnadzor, una agencia del Ministerio de Transportes ruso, había revelado al menos 2.000 vuelos realizados con aviones que incluían componentes que habían superado su vida útil operativa. «Es imposible importar una serie de productos. Como consecuencia, se han realizado numerosas operaciones con irregularidades que afectan a la seguridad de los vuelos», remarcaba su director.
Otra investigación realizada por el diario ruso Novaya Gazeta muestra que cerca del 9% de los aviones de factura extranjera que integraban la flota de pasajeros rusa en abril de 2022 habían fallado ya en al menos una ocasión. En concreto señalaba 72 de 817 naves. Las reparaciones habrían corrido a cargo de empresas no autorizadas y con repuestos de orígenes desconocidos.
El ciber espionaje ucraniano afirma haber tenido acceso también a datos de Rosaviatsiya, la agencia federal del transporte aéreo ruso, que mostrarían que el sector de la aviación civil afronta momentos complicados. Sus datos mostrarían que hasta enero de 2023, la agencia registró 185 incidentes, un tercio de ellos considerados peligrosos. Entre enero y septiembre de 2023 habría anotado 150 casos de mal funcionamiento de naves, bastante por encima de los 50 reseñados durante el mismo período de 2022.
La situación de Aeroflot. Aeroflot no es ni mucho ajena al nuevo escenario. Las sanciones occidentales han cogido a la compañía inmersa en un ambicioso plan para convertirse en una aerolínea de referencia a nivel mundial y le han obligado cortar una parte significativa de sus rutas de larga distancia e imaginar un futuro alejado de los fabricantes occidentales, pero los focos se han centrado también en el estado actual de sus aeronaves.
La web de investigación Proekt Media ha llegado a asegurar que la aerolínea ha ordenado al personal de sus aviones que, en caso de encontrarse con averías en los vuelos, no las registraran. Así lo recogería una carta enviada a las azafatas en marzo de 2022 en la que se les pide que no reseñen averías sin permiso del capitán.
Casos recientes. El nombre de Aeroflot figura también en los archivos consultados por los ciber espías ucranios, en los que se reseñan 17 casos en los que se habría detectado humo procedente de sus aviones. La compañía ha protagonizado además algunos incidentes que han trascendido a los medios, como los tres fallos técnicos en aviones que sufrió en una sola jornada a principios de octubre o las incidencias denunciadas en X hace solo unos días por Anton Gerashchenko, asesor del Ministro del Interior de Ucrania: el político ucranio habla de averías en ocho aviones de Aeroflot en cuestión de cinco semanas, incluida una incidencia en el vuelo Phuket-Moscú que afectó a varios cientos de pasajeros.
Imágenes: Robert Aardenburg (Unsplash)
