Estamos
a
cinco
días
para
que
dé
inicio
2025,
un
año
clave
en
el
futuro
de
la
industria
europea
del
automóvil.
Todavía
lejos
de
la
prohibición
que
debería
impedir
la
venta
de
motores
que
no
sean
neutros
en
emisiones
de
carbono,
el
próximo
año
es
esencial
para
entender
cómo
puede
ser
nuestro
futuro.
Para
tener
claro
de
qué
hablamos,
hay
que
tener
claras
las
fechas
para
los
próximos
años,
sus
objetivos
y
sus
restricciones.
Éstas
impactarán
de
manera
decisiva
en
lo
que
veremos
en
los
próximos
años
en
las
calles
de
las
ciudades
europeas.
Tres
fechas
claves
para
definir
el
futuro
del
automóvil
El
año
2025
será
un
punto
de
inflexión
en
el
futuro
del
automóvil
en
Europa.
El
gran
objetivo
es
alcanzar
la
neutralidad
en
emisiones
de
carbono
pero,
para
ello,
se
ha
establecido
una
hoja
de
ruta
con
tres
fechas
especialmente
señaladas.
Eso
sí,
antes
de
nada
hay
que
recordar
que
el
calendario
que
ponemos
sobre
la
mesa
es
el
que
está
aprobado
y
sobre
el
que
se
está
trabajando.
Sin
embargo,
la
Comisión
Europea
ya
ha
anunciado
que
abrirá
una
mesa
de
diálogo
el
próximo
año
con
la
industria
del
automóvil
para
centrarse
en
pilares
como
el
uso
de
inteligencia
artificial
o
buscar
soluciones
para
descarbonizar
el
sector
sin
que
ésto
suponga
una
rémora
en
el
empleo.
Con
todo,
de
momento,
parece
que
las
fechas
clave
no
se
mueven.
Estas
son,
si
todo
sigue
adelante,
las
más
importantes:
2025,
el
primer
paso
El
próximo
año
será
el
primer
paso
en
una
hoja
de
ruta
que
apunta
a
un
futuro
eléctrico
o,
al
menos,
altamente
electrificado.
Es
el
año
en
el
que
entra
en
vigor
la
normativa
CAFE,
clave
para
entender
el
mercado
el
próximo
año.
Esta
normativa
de
emisiones
obliga
a
reducir
las
emisiones
medias
expulsadas
por
la
flota
de
vehículos
vendidos
por
la
Unión
Europea.
Dicha
normativa
fue
definida
por
completo
en
2023
y
en
ella
se
recoge
que,
como
objetivos
medios
para
los
turismos,
las
compañías
tienen
un
techo
de
93,6
gr/km
de
CO2
en
las
emisiones
expulsadas
por
sus
vehículos.
Por
cada
gr/km
de
CO2
superado
de
media,
el
fabricante
deberá
pagar
95
euros
por
vehículo
vendido.
Es
decir,
un
fabricante
que
haya
vendido
en
Europa
un
millón
de
vehículos
con
una
media
de
94,6
gr/km
de
CO2
(+1
gr/km
de
CO2
sobre
el
techo
marcado)
tendrá
que
desembolsar
95
millones
de
euros
como
multa.
El
reto
es
mayúsculo
para
los
fabricantes.
En
algunos
casos
se
esperan
sanciones
de
miles
de
millones
de
euros.
En
El
Español,
por
ejemplo,
explican
que
el
Grupo
Volkswagen
puede
irse
a
una
multa
de
más
de
8.800
millones
de
euros,
tomando
como
referencia
los
datos
recogidos
en
2023,
cuando
su
flota
arrojó
una
media
de
123
gr/km
de
CO2
de
media.
Ford
sería
la
segunda
marca
más
castigada,
pues
tuvo
una
de
media
de
125
gr/km
de
CO2
en
2023
pero
su
multa
se
espera
inferior
por
vender
menos
coches.
2030,
el
punto
de
inflexión
De
mantenerse
la
hoja
de
ruta
trazada,
el
gran
punto
de
inflexión
para
abrazar
al
coche
altamente
electrificado
llegará
en
2030.
Para
entonces
ya
no
hablaremos
de
emisiones
medias
de
93,6
gr/km
de
CO2.
Ese
año,
el
límite
se
fijará
en
49,5
gr/km
de
CO2
como
parte
del
paquete
de
medidas
Fit
55.
Entre
medias
deberíamos
ver
la
implantación
de
Euro
7,
que
ya
hablaba
de
reducir
sensiblemente
las
emisiones
de
CO2
pero,
sobre
todo,
de
NOx
(partículas
altamente
perjudiciales
para
los
sistemas
respiratorios
del
ser
humano).
Esto
último
está
en
el
aire
porque
los
fabricantes
de
coches
consiguieron
con
sus
presiones
que
la
nueva
normativa
se
haya
retrasado
a
una
posible
implantación
a
partir
de
2026.
Lo
que
no
se
ha
retrasado
es,
como
decimos,
la
fecha
de
aplicación
de
esos
49,5
gr/km
de
CO2.
Esos
límites
son
imposibles
de
cumplir
con
un
motor
de
combustión
que
no
haya
sido
altamente
electrificado,
explica
Guillermo
García
Alfonsín
en
X.
Señala
en
sus
cuentas
que
para
estar
por
debajo
de
43
gr/km
de
CO2
no
se
pueden
quemar
más
de
1,8
litros
de
gasolina/100
km.
2035,
el
año
definitivo
Si
nada
cambia,
debería
ser
el
año
en
el
que
la
Unión
Europea
se
dejen
de
vender
vehículos
nuevos
con
motores
de
combustión
que
no
sean
neutros
en
emisiones
de
carbono.
Hay
que
tener
en
cuenta
que
la
Unión
Europea
ya
rebajó
sus
expectativas
con
la
aprobación
de
los
combustibles
sintéticos
a
partir
de
ese
año.
En
un
primer
momento
se
hablaba
de
motores «neutros
en
emisiones»
pero,
posteriormente,
se
permitió
añadir
la
coletilla
de «neutros
en
emisiones
de
carbono».
Esto
es
clave
porque
los
combustibles
sintéticos
capturan
CO2
para
su
producción
por
lo
que,
siempre
que
no
expulsen
más
del
utilizado,
son
considerados
neutros
en
emisiones
de
CO2.
Sin
embargo,
sí
expulsan
sustancias
contaminantes
como
NOx.
Esto
último
es
inseparable
de
un
motor
de
combustión
(en
mayor
o
menor
medida),
por
lo
que
la
redacción
de «neutros
en
emisiones»,
dejaba
a
los
motores
que
utilizaran
combustibles
sintéticos
o
quemaran
hidrógeno
fuera
de
la
ecuación.
La
particularidad
del
híbrido
enchufable
Toda
esta
hoja
de
ruta,
que
ha
ido
cambiando
ligeramente
en
los
últimos
años
y
que
los
fabricantes
siguen
intentando
modificar
con
presiones
constantes
a
través
de
declaraciones
o
publicaciones
de
ACEA
(el
grupo
principal
que
actúa
como
patronal),
ha
ido
empujando
a
Europa
hacia
un
futuro
eléctrico
casi
en
su
totalidad.
Todo
indica
que
el
año
2025
será
un
buen
momento
para
quien
busque
un
coche
eléctrico
o
híbrido
enchufable.
Especialmente
éstos
últimos
son
la
gran
baza
de
los
fabricantes
para
salvar
los
muebles
ante
las
posibles
multas
que
les
puedan
caer.
En
primer
lugar,
hay
que
tener
en
cuenta
que
la
homologación
de
las
emisiones
expulsadas
por
un
híbrido
enchufable
es
polémica
pero,
en
realidad,
es
difícil
encontrarles
una
solución.
Dependiendo
del
tipo
de
uso
que
se
le
dé
al
vehículo,
las
emisiones
contaminantes
difieren
mucho
más
de
los
test
de
laboratorio
que
en
el
caso
de
un
vehículo
de
combustión.
En
los
exámenes
de
homologación,
un
híbrido
enchufable
repite
ciclos
constantemente
hasta
agotar
su
batería.
El
último
de
ellos
comienza
con
la
batería
completamente
agotada.
Esto
nos
deja
consumos
homologados
que
varían
décima
arriba
o
abajo
de
un
litro/km
de
CO2.
Esto
nos
deja
cifras
como
la
del
Audi
Q8
híbrido
enchufable,
con
un
consumo
de
1,2
litros/100
km
y
28
gr/km
de
CO2
pese
a
sus
2.490
kg
de
peso
y
489
CV.
¿Realista?
Todo
dependerá
del
uso.
Quien
utilice
únicamente
la
batería
de
su
híbrido
enchufable
para
moverse
en
el
día
a
día
y
solo
haga
uso
del
tanque
de
gasolina
para
sus
escapadas
más
largas
dirá
que
sí.
Evidentemente,
quedará
muy
lejos
de
quienes
no
utilicen
nunca
el
motor
eléctrico
y
sólo
hayan
optado
por
esta
opción
para
ahorrarse
un
dinero
con
el
Plan
MOVES
III
o
disfrutar
de
otras
ventajas
como
acceso
en
los
carriles
Bus-VAO
o
al
centro
de
las
ciudades.
¿Qué
esperamos
en
2025?
Muchos
más
coches
eléctricos
e
híbridos
enchufables
y
menos
vehículos
de
combustión.
Al
menos
en
términos
relativos.
Esa
es
la
única
manera
de
que
los
fabricantes
rebajen
las
multas
que
tendrán
que
pagar
si
superan
los
límites
de
emisiones
fijados
para
ellas.
De
hecho,
todo
indica
que
en
un
país
como
España,
donde
el
coche
eléctrico
no
termina
de
despegar
y
la
infraestructura
de
recarga
se
pone
en
duda,
es
de
esperar
que
las
ventas
de
híbridos
enchufables
aumenten
considerablemente.
En
lo
que
llevamos
de
año,
los
híbridos
enchufables
y
los
eléctricos
se
encuentran
a
la
par,
con
una
ventaja
en
la
cuota
de
mercado
para
éstos
últimos
en
el
mercado
global.
Según
datos
de
ANFAC,
el
eléctrico
ha
representado
entre
enero
y
noviembre
de
2024
el
5,08%
de
las
ventas,
por
el
4,83%
de
los
híbridos
enchufables.
Esta
tecnología
ha
sido,
tradicionalmente,
cara
en
comparación
a
los
homólogos
de
combustión.
Sin
embargo,
en
2025
se
espera
una
entrada
de
vehículos
enchufables
chinos
a
precios
de
derribo.
Especialmente
interesados
están
en
BYD
y
MG,
con
automóviles
híbridos
enchufables
que
no
están
asaltados
por
los
aranceles,
como
sí
les
sucede
a
sus
coches
eléctricos.
A
esto
hay
que
sumar
que
el
resto
de
fabricantes
también
tiene
en
el
híbrido
enchufable
un
arma
si
a
los
coches
eléctricos
les
cuestan
arrancar
ventas
frente
a
Tesla
o,
sencillamente,
carecen
de
eléctricos
competitivos.
Un
buen
ejemplo
es
el
de
Mazda
que,
como
también
ha
adelantado
Stellantis,
venderá
menos
coches
de
combustión
o
los
encarecerá
de
precio
para
que
le
eléctrico
o
híbrido
enchufable
gane
cuota
en
las
ventas
finales
del
año
y,
por
tanto,
el
volumen
medio
final
de
emisiones
sea
inferior.
Estos
fabricantes
no
son
los
únicos
que
han
deslizado
afirmaciones
en
este
sentido.
El
Grupo
Volkswagen
planea
una
reducción
significativa
en
su
producción
para
el
año
que
viene.
Necesita
con
urgencia
que
los
eléctricos
o,
en
su
defecto,
los
híbridos
enchufables
ganen
mucho
peso
en
su
cuenta
de
resultados
final.
La
fotografía
general
nos
deja,
por
tanto,
años
en
los
que
es
muy
probable
que
el
híbrido
enchufable
vaya
ganando
la
batalla
al
eléctrico.
Especialmente
en
países
como
España
donde
esta
tecnología
avanza
lenta
en
su
crecimiento.
No
hay
que
perder
de
vista
que
los
coches
eléctricos
más
asequibles
apuntan
a
autonomías
escuetas
y
difíciles
de
aceptar
por
los
clientes.
El
híbrido
enchufable
le
da
al
cliente
la
ventaja
de
olvidarse
de
esto
último
y
al
fabricante
de
rebajar
sensiblemente
las
emisiones
medias
de
su
flota.
Foto
|
BYD
