El Salón de Fráncfort de 1991 estuvo repleto de novedades, especialmente en el stand de Audi. Dos concept car conquistaron al público. Uno de ellos es el Audi Avus, esa nave espacial hecha de aluminio pulido y animada por un W12 de 6.0 litros y 509 CV. El segundo es el menos conocido Audi Quattro Spyder, el antepasado del Audi R8. Un coche que a la inversa del Avus no tenía nada de concept car, pues estaba destinado a la fabricación en serie.
Audi no siempre fue un fabricante de gama alta, como Mercedes-Benz o BMW. De hecho no fue hasta los años 80 que consiguió meter un pie en ese lucrativo segmento, una posición que remató en los años 90 con el Audi RS2. Pero antes de esa colaboración con Porsche, Audi quería demostrar que era un fabricante de prestigio y tecnológico lanzando un coche halo, el superdeportivo Quattro Spyder.
PIVOT
El diseño del Quattro Spyder a pesar de sus 30 años no parece tan antiguo, y no es porque cumpla con todos los cánones estéticos de un deportivo de motor central, sino sencillamente porque sus diseñadores han huido de los efectos de estilo recargados y realizado una obra de una gran pureza.
En cuanto al nombre de Spyder se debe al panel de cristal que conforma su techo de cristal oscurecido: se quita y se guarda en un compartimento previsto para ello encima del motor. En ese caso, bajando las lunas laterales y la luna trasera vertical, el coche se convierte prácticamente en cabrio.
Por supuesto, viendo el frontal y la zaga, es un Audi de los años 90 que respecta el lenguaje estético de la gama Audi de esa época. Normal, debía estar en todo lo alto de la gama junto con el Audi A8 de aluminio que llegaría en 1994.
Quattro Spyder: 174 CV para solo 1.100 kg
Fue en esa época que Audi desarrolló sus plataformas y estructuras de aluminio. Al Avus, hecho de aluminio, lo anunciaba y el Quattro Spyder debía ser el primer coche de serie en demostrar los beneficios de un chasis y una carrocería en aluminio. A saber, rigidez estructural superior al acero con una reducción de peso notable, lo cual a su vez mejoraría también el consumo de carburante.
El Quattro Spyder es un deportivo muy compacto, mide tan solo 4,22 m de largo por 1,77 m de ancho y 1,17 m de alto. Para hacernos una idea, es largo y ancho como un Audi TT y bajo como un Lotus Elise. Es una suerte de Lotus a la alemana con llantas de 7×18 pulgadas. Pero sobre todo, gracias al uso del aluminio, pesa casi lo mismo que un Lotus. Con 1.100 kg de peso en vacío, el Quattro Spyder era un peso pluma incluso para los estándares de 1991. Ye s que pesa tan sólo 150 kg más que el Mazda MX-5 de primera generación de 1989.
A diferencia del MX-5, el Quattro Spyder no se conformaba con un 4 cilindros de 115 CV, equipaba el V6 2.8 litros de 174 CV del Audi 100. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones y a una tracción integral con diferencial central Torsen que daba prioridad al eje posterior.
Si bien hoy en día puede no parecer gran cosa, esa combinación le otorgaban un 0 a 100 km/h en 6 segundos. Prueba, por si todavía fuese necesario, que la mejor manera de ganar prestaciones es reducir el peso.
A bordo, el diseño respecta también los códigos estéticos de la gama Audi de los 90, recuerda en su diseño al salpicadero de los Audi 80 y 90, por ejemplo. Pero también es imposible no ver en ello la semilla del Audi TT (paneles de puertas, túnel central, marco y pomo del cambio), un coche que no llegaría al mercado hasta 1998.
Un deportivo de motor central por menos de 100.000 euros
Si el Quattro Spyder tenía tan poco de concept car en su diseño es por la sencilla razón que Audi quería fabricarlo en serie. Hasta habían pensado en el maletero (de 300 litros), pues el coche debía poder ser utilizado todos los días, como un Porsche 911…o un Audi R8, con un depósito de gasolina de 70 litros.
En la construcción del coche se emplearon, allí donde era posible, elementos mecánicos de otros modelos Audi para reducir los costes. Además del motor del Audi 100, también se recuperaron la caja de cambios, parte del eje trasero y la tracción Quattro. Delante, en cambio, la suspensión era de doble triángulos.
La fabricación de un segundo prototipo de Quattro Spyder, esta vez sin carrocería, marcaba el inicio del desarrollo en serio del coche. Un grupo selecto de prensa de la época fue invitado a probarlo en circuito para demostra la valía del concepto.
Los concesionarios empezaron entonces a aceptar pagas y señales. Audi sabía que iba a fabricar el coche y su precio de venta fijado no sería superior a los 100.000 marcos (unos 92.000 euros de 2020). Sin embargo, a pesar de los esfuerzos los números no cuadraban. De fabricarlo en serie, su precio de venta habría sido superior a 100.000 marcos. Audi decidió entonces devolver el dinero a los miles de clientes que habían reservado uno. El coche se quedaría como concept car.
Es probable que la crisis económica de principios de los 90 haya enfriado el entusiasmo de Audi. Quizá en la marca consideraron que no habría clientela para un Audi de más de 100.000 marcos. Y es que hay que tener en cuenta que Audi estuvo ‘muerta’ de 1918 a 1965, año en el que Auto Union lanzó el Audi 60.
Los éxitos en competición y la imagen tecnológica que se ganó la marca en los años 80, bajo el impuslo de Ferdinand Piëch, eran todavía muy recientes y la imagen premium de Audi no estaba aún consolidada.
Audi Quattro Spyder y Audi Avus. En realidad, Audi nunca fabricó dos Quattro Spyder. La unidad de color naranja fue pintada de verde para una sesión de fotos junto al Avus a petición del departamento de marketing de la marca. Desde entonces el coche ha vuelto a su color original.
Finalmente, para lanzar al mercado un producto superlativo, Audi decidió pedir ayuda a Porsche, cuya imagen seguía siendo elevadísima y ambas marcas crearon el Audi RS2. Y, por cierto, sorprende lo arriesgado que fue hacerlo con una carrocería familiar y no coupé.
En cuanto al coupé de motor central, no fue hasta 2007 que Audi lanzó al mercado el Audi R8. Como todo en esta industria, es una cuestión de costes. El R8 fue posible al poder compartir con la recién adquirida Lamborghini el chasis que daría lugar al Lamborghini Gallardo y así repartir el coste de desarrollo.
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