Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

El año 2020 nos ha traído algún que otro dolor de cabeza (siendo suaves), pero también nos ha dejado en el mundo del motor el nacimiento de uno de esos coches que sí o sí son deseados hoy y serán recordados mañana: el Toyota GR Yaris.

Después de haberlo probado brevemente en su presentación, hemos podido poner a prueba detenidamente a este pequeño utilitario radical donde no se ha dejado nada al azar. Todo el GR Yaris está planteado casi como un coche de carreras que no defrauda lo más mínimo.

Toyota GR Yaris: brutalidad en frasco pequeño

Vale. Últimamente Toyota ha dejado de lado un poco el mundo de los coches aspiracionales, centrándose más en el aspecto práctico. Tanto ha sido así que durante los últimos años se ha tachado a la firma japonesa de ser una marca anodina.

En 2018 Toyota ya reconoció abiertamente que estaban sumidos en una crisis de identidad. Su imagen como marca que ofrecía alternativas deportivas y más recientemente pionera en sistemas de hibridación se había convertido en una situación de supervivencia o muerte, en palabras de Masihiro Yamaoka, responsable de comunicación de Toyota.

Incluso Akio Toyoda, presidente de Toyota, asumió que su identidad deportiva estaba diluída, habiendo perdido a los fans de Toyota, aburridos de coches sin alma. En 2017 Toyota ya señaló que los coches que sobrevivieran a la conducción autónoma tendrían que ser pasionales, pero también aquellos al margen de las tendencias de electrificación.

Y así llegamos al día de hoy, cuando Toyota ha puesto sobre la mesa uno de los mayores revulsivos de los últimos años en el segmento de los coches deportivos. Ha llegado el Toyota GR Yaris, un coche que en medidas brutas es pequeño pero como coche deportivo es enorme.

Empezando por lo fácil, el GR Yaris sigue siendo un Yaris, pero uno al que parece haberle dado una reacción alérgica muy fuerte. Sus medidas son de 3,99 metros de largo por 1,80 metros de ancho y 1,46 metros de largo. ¿Pequeño? Sí, pero ojo. Si lo enfrentamos al Yaris normal tenemos un coche que es 50 mm más largo, 60 mm más ancho y 4 mm más bajo.

Estéticamente impacta. La vista frontal es muy bestia con un paragolpes ensanchado al máximo y con unas líneas rectas bastante limpias. Tenemos una amplísima parrilla central casi rectangular, un pequeño splitter o inserciones aerodinámicas en la  zona de los antinieblas, pero lo cierto es que no resulta exagerado.

En la vista lateral los cambios también son notables, con unos pasos de rueda exageradamente marcados pero necesarios para alojar los ejes, pues se han ampliado en 18 mm delante y 68 mm detrás, aparte de usar de serie llantas de aleación con neumáticos 225/40 R18 Dunlop SP Sport MAXX 050.

Llegando a la zona trasera, nada más pasar las puertas, aparece una gigantesca protuberancia. El paso de rueda se fusiona con la línea de la cintura que nace desde el suelo y termina en un paragolpes trasero que parece cortado a cuchillo, casi en vertical. A todo esto, que también han desaparecido las dos puertas traseras, pasando de ser un cinco puertas como el resto de Yaris a tres.

La zaga no es rotunda, es lo siguiente. La parte superior está rematada por un pequeño alerón de techo y la zona baja integra un escueto difusor trasero y dos grandes salidas de escape redondas, una a cada a lado. REALES. Nada de embellecedores XXL.

Un habitáculo sencillo centrado en la conducción

Si por fuera el GR Yaris es un coche muy bruto, en el interior no repercute esa radicalidad aunque con salvedades, pero no adelantemos acontecimientos.

El puesto de conducción del Toyota GR Yaris y todo el habitáculo en general es muy similar al de cualquier otro Yaris. Tenemos muchos plásticos, duros en su mayoría por todas partes y un diseño un tanto intrincado que al mismo tiempo se combina con elementos nuevos y específicos de este modelo.

En el asiento del conductor el protagonista es un volante multifunción que es prácticamente igual que el del resto de la gama, en esta ocasión tapizado en piel negra y con las custuras en rojo. Un esquema cromático que se reparte por todo el interior.

De manera sorprendente y pese a ser un coche de marcado sesgo deportivo, el GR Yaris usa un volante totalmente redondo, sin achatar por su parte inferior. Lo que sí lleva en el radio central es la insignia de GR sobre una moldura de aspecto metálico. El diámetro del volante es contenido y su aro tirando a fino. Nos hubiera gustado un volante con más personalidad.

Por detrás de este volante multifunción se ha colocado un panel totalmente nuevo. Como carece de mecánica híbrida ha habido que modificar el cuadro de mandos en favor de uno que es extremadamente sencillo con dos esferas analógicas y una pequeña pantalla digital que ofrece la información justa pero incluye gadgets curiosos como la presión de soplado del turbo o el reparto de fuerza en cada una de las ruedas.

Sobre el salpicadero se levanta una pantalla digital de 8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento (con Android Auto y Apple CarPlay) que está colocada en una posición demasiado elevada y sobresaliendo del salpicadero.

Su funcionamiento es tan sencillo como sus menús y en lugar de integrar todas las funciones reparte por sus laterales un total de ocho botones y dos mandos giratorios. Podría estar mejor resuelto este apartado pero hay que reconocer que también es uno de los puntos que menos nos interesan en un coche así.

Por debajo tenemos el módulo de la climatización con un sistema de doble zona y mandos analógicos como los de siempre y un poco más abajo un pequeño hueco para dejar objetos, toma de mechero, toma USB y, ¡oh! una bonita palanca para una transmisión cambios manual.

Los asientos también son nuevos, con un corte muchísimo más deportivo, de estilo báquet y relativamente confortables. Son asientos rígidos y envolventes, pero no son duros. Su reglaje es completamente manual y la única pega que tienen es que dejan el cuerpo en una posición demasiado elevada para un coche deportivo.

En las plazas traseras hay el mismo espacio que en cualquier otro Yaris, con dos asientos modestos y con espacio muy justo para las piernas, incluso con el reglaje de los delanteros para personas no especialmente altas (170 cm). Tanto delante como detrás el espacio vertical para la cabeza es correcto, sin más. A fin de cuentas estamos hablando de un coche utilitario.

En general el habitáculo es correcto, pero no nos acabó de gustar la distribución un tanto caótica de los elementos con una pequeña repisa en la parte media del salpicadero que no tiene mucho sentido o los tiradores de las puertas a un nivel y los mandos de los elevalunas más adelantados y elevados, como en otra plataforma.

Lo que es innegable es que Toyota ha apostado por la sencillez, sin artificios innecesarios, sin añadir peso y sin ni siquiera insonorizar para que podamos percibir lo que se nos viene por delante una vez nos ponemos en marcha.

Agilidad y precisión en movimiento

Pero bueno, ya es hora de empezar a mover a este pequeño coche al que teníamos unas ganas terribles de echar el guante. Arrancamos a golpe de botón y el motor se pone en marcha de una forma un tanto bajonera.

Durante los primeros segundos al encenderse en frío el motor sí suena un poco gordo, pero enseguida baja a sus revoluciones normales y el ruido del propulsor pasa casi completamente inadvertido. Este, quizá, es uno de los puntos menos buenos del GR Yaris y es que no transmite un sonido emocionante como sí hacen otros modelos.

A la hora de transmitir, el Toyota GR Yaris recurre a los hechos más que a los artificios y es fácil empezar a sentir que no estamos ante un coche cualquiera. Si te metieran con los ojos vendados en este coche y emprendieras la marcha, no necesitarías la vista (ni siquiera el oído) para percibir que estás ante un coche con un enfoque en el que se han dejado muy pocas concesiones.

La dirección se siente ligera si la entendemos como una dirección de respuestas muy vivas, con poca asistencia y que se traduce en movimientos rápidos del coche. Aun así y pese a la anchura de los neumáticos, gira bien y se mueve con soltura. Transmite muchísima información en todo momento y por contra lo que no destaca es por su radio de giro, más amplio de lo que se podría esperar en un coche de este segmento.

En cuanto a la respuesta del acelerador nos pasa lo mismo porque el Toyota GR Yaris si bien no es un coche agresivo al primer toque sobre el pedal derecho sí que resulta un tanto tosco en el momento de soltar el acelerador. Retiene de forma severa y, además, puede escucharse incluso cierto golpeteo proveniente del sistema de transmisión.

Eso sí, a medida que empezamos a hacerlo girar descubrimos que hay muchos argumentos para empezar a sonreir. Tras las demandas del pie derecho se encuentra un motor de tres cilindros en línea de 1.618 centímetros cúbicos.

Es un motor utilizable en el día a día porque se siente lleno y puede circular a bajas revoluciones sin quejarse. Lo que notarán los conductores nada más ponerse a sus mandos es que la transmisión manual tiene una palanca de recorridos muy cortos, muy duros y muy precisos. Las inserciones son muy de coche deportivo de los de antes, aunque contrasta con un pedal de embrague quizá demasiado blando.

Las cifras de este motor son elocuentes, con 261 CV a 6.500 rpm y 360 Nm de par entre 3.000 y 4.600 rpm. Si no fuera suficiente con estos datos para garantizar un comportamiento prometedor, el GR Yaris recurre a un sistema de tracción integral configurable. Y aquí viene otro dato curioso.

Estamos acostumbrados a tener incluso en coches de poca potencia diferentes modos de conducción que cambian la entrega de potencia. En el GR Yaris esto no existe pues entrega siempre la misma potencia de la misma manera, pero sí hay una ruleta que permite elegis entre tres modos: Normal, Sport y Track.

La finalidad de estos tres modos es ajustar cómo se raparte entre los ejes la fuerza generada por el motor. En el modo Normal se ajusta en un 60%-40% delante y detrás respectivamente, pasando a un 30%-70% en el modo Sport y un 50%-50% en el modo Track. Es decir, que el comportamiento del GR Yaris sí cambia realmente sin tener que recurrir a artificios electrónicos, modificando su efectividad sobre el asfalto en función del tipo de sensaciones que queramos obtener y lo precisos que queramos ser a la hora de aplicarnos sobre el asfalto.

En cualquiera de estos modos el GR Yaris destaca por su capacidad para conseguir traccionar en cualquier situación. Es un coche que transmite muy bien la energía al suelo gracias a una puesta a punto precisa y a un motor muy progresivo que estira con soltura. También es cierto que nos gusta más cómo funciona en la gama media que llegando a la línea roja donde no acaba por explotar, escondiendo posiblemente su verdadero potencial.

Porque si el Toyota GR Yaris tiene algo en mente no es otra cosa que hacerlo bien en el World Rally Championship. Prueba de ello es que de serie, sin tocarle absolutamente nada, lleva una pequeña placa junto al freno de mano con la enseña del WRC.

Por cierto, dos cosas. La primera que cerca del freno de mano tenemos el botón de desconexión del ESP, para aquellos que quieran jugar muy fuerte en circuito y, a su lado, está el botón iMT.

Si lo pulsamos la electrónica activa un modo que revoluciona el motor en reducciones para equiparar la velocidad de giro del motor con la caja de cambios sustituyendo al punta-tacón. Una maniobra que tampoco resulta especialmente cómoda por cómo están configurados los pedales.

En segundo lugar pasa que cuando rodamos fuerte sí que notamos que el GR Yaris recurre a un artificio: sonido de motor amplificado. Rodando rápido se percibe cómo el sonido del motor se cuela con mayor facilidad en el habitáculo, y ocurre porque los altavoces intensifican la melodía del tres cilindros.

Ojo, que siendo un firme detractor de estos recursos tengo que reconocer que en esta ocasión está tan logrado que si no sabes que está ahí podrías no darte ni cuenta.

El alter ego del Yaris, por Gazoo Racing

Para conseguir que sea una base prometedora de cara al WRC, Gazoo Racing ha cogido al Toyota Yaris y le ha puesto a trabajar en el gimnasio. Mucho. Muchísimo. Tanto como que si lo ves desnudo, el GR Yaris es un coche que poco tiene que ver con el Yaris original con tal de reforzar el chasis.

Es más, si no fuera por los rasgos básicos y algunas piezas bien podría hasta haber cambiado de nombre. En este GR Yaris sólo quedan del coche del que toma su nombre los faros, las molduras interiores o el sistema de infoentretenimiento. Todo lo demás ha sido creado en exclusiva para este utilitario sin concesiones.

La mano de Gazoo Racing (GR) se ha extendido hasta las entrañas de este coche con el único propósito de ser MUY rápido. Para ello se ha modificado prácticamente toda la estructura del Yaris y han hecho un chasis nuevo mezclando la plataforma delantera del Yaris con la trasera de los Corolla y Prius con el objetivo de ampliar el tren trasero e incrementar la rigidez, añadiendo de paso un esquema de suspensión trasero nuevo (doble triángulo). La delantera sigue siendo McPherson. En ambos casos los tarados son específicos.

Encima de este chasis se coloca una carrocería en la que destacan un incremento de la rigidez estructural con más puntos de soldadura y adhesivo o puertas que carecen de marcos para las ventanillas para convertirlas en piezas más rígidas, aparte de la eliminación de las puertas traseras.

También es diferente el material de construcción en algunos puntos, utilizando elementos más ligeros. El plástico reforzado con fibra de carbono se ha implementado en el techo, dejando además su entramado a la vista, mientras que las puertas, el capó y el portón del maletero ahora son de aluminio.

Aparte de reforzar la rigidez del conjunto hay detalles en los que se ve que Gazoo Racing ha intentado mejorar también el reparto de masas. Si abrimos el portón del maletero tenemos un hueco contenido (174 litros) con una tapa que en lugar de dar acceso a una rueda de repuesto nos deja ver la batería, ubicada en un alojamiento sin casi ningún tipo de aislamiento.

Con todo esto se consigue un coche extremadamente ágil, con un tacto analógico muy directo y capaz de moverse con una precisión sobresaliente tanto rodando despacio como a alta velocidad, ya sea en tramos rápidos o retorcidos.

Las modificaciones introducidas en el GR Yaris en cambio sí tienen una contrapartida, y es que el peso se eleva considerablemente: casi 300 kg de más hasta los 1.355 kg. ¿Se nota? Posiblemente sobre la báscula sí, pero la inversión en este sobrepeso añadido se traduce en un coche extremadamente capaz que roza lo quirúrgico en cuanto a reacciones.

Posiblemente el Toyota GR Yaris es uno de los coches más rápidos de dirección y al mismo tiempo precisos que hemos podido probar, con una capacidad excelente tanto para cambiar de dirección en curvas enlazadas como para encontrar el apoyo de manera rápida y elocuente en cada una de ellas.

La buena puesta a punto del chasis se percible en cada movimiento, acompañándolo con una cantidad de información ingente por todos los sentidos. La dirección nos hace saber en todo momento lo que está pasando bajo las ruedas y el agarre es sencillamente fantástico. Sólo cuando el asfalto está sucio o vamos descaradamente rápido encontramos algo de deslizamiento, pero aparece de forma neutral, progresiva y casi en las cuatro ruedas al mismo tiempo.

Las suspensiones tienen mucha culpa de este comportamiento y hay que reconocer que Toyota (o Gazoo Racing en concreto) han hecho un muy buen trabajo. Ambos trenes ofrecen un tarado muy firme, son suspensiones duras sin contemplaciones y carecen de regulación electrónica, pero no son insorportables.

Uno de los puntos que quizá menos nos han gustado del GR Yaris es su altura. Especialmente en la zona trasera vemos que hay mucha distancia libre al suelo y eso es porque la marca ha configurado al GR Yaris con unas suspensiones enfocadas para el mundial de Rally, donde hay obstáculos, juntas o saltos.

Estéticamente el GR Yaris molaría (aún) más si fuera más bajo, pero han preferido darle un recorrido extra que resulta beneficioso en el día a día. Las suspensiones son duras pero absorbentes y no rebotan a cada imperfección. Notamos exactamente cómo está el asfalto aunque sin saltarte los empastes.

A la hora de trazar virajes cobran todo el sentido con un aplomo genial. Se percibe una leve inclinación lateral de la carrocería seguramente también provocada por la altura del chasis aunque nada preocupante; encuentra el apoyo rápido y a girar como un demonio.

Circulando en autovía pasa lo mismo. Sin llegar a ser unas suspensiones insufribles se nota duro y obviamente no es el mejor coche para viajar. A esto también colabora el nivel de insonorización, pues se percibe mucho ruido en el interior no tanto del motor como de la rodadura. Está poco aislado.

Otro de los detalles donde se ve lo muy en serio que Gazoo Racing se ha tomado este coche es en el equipo de frenos. El GR Yaris viene equipado con discos de freno ventilados de 356 y 297 delante y detrás respectivamente. Una configuración que ofrece una  potencia de frenado sobresaliente y que en ningún momento pareció ceder durante nuestra prueba. Quizá sí nos hubiera gustado un tacto un poco más duro y dosificable.

Toyota GR Yaris: un unicornio deportivo

En resumidas cuentas, el Toyota GR Yaris es un coche que hoy por hoy no tiene una competencia directa en el mercado. Es un coche muy especial y que tiene el propósito de ajustarse a la normativa del WRC para crear la mejor base posible de cara a convertirse en un coche 100% de carreras.

Si tuviéramos que establecer una comparación, los rivales del GR Yaris tendrían que ser coches como el Subaru WRX STi o Mitsubishi Lancer EVO. Coches secos, duros, poco aislados, con tracción integral y una clara vocación deportiva.

Dado su carácter más allá del mundo GTI, el Toyota GR Yaris es un coche que está pensado para el disfrute mucho más que para el consumo, y se nota. Al final de nuestra prueba la cifra media se situó en 10,6 litros a los 100 km, un consumo elevado que hay que reconocer que se puede rebajar tratando con mimo el acelerador, pero es que este coche pide guerra. Nos podríamos acercar a los 8,2 l/100 km que homologa, lo que pasa que sería extremadamente aburrido y un sinsentido para un coche así.

En la actualidad si queremos coches similares tenemos que irnos a modelos como el MINI John Cooper Works GP que aunque es más potente (306 CV) y posiblemente tenga un comportamiento un poco más radical, también es un coche más grande, más caro (45.900 euros) y sobre todo condicionado por ofrecer únicamente tracción delantera.

Otros equivalentes podrían ser el Ford Fiesta ST, que sí tiene un tamaño más o menos similar pero es sensiblemente menos potente (200 CV), más barato y con un planteamiento mucho más mainstream que ni se acerca a lo que ofrece este Yaris.

Coches con una potencia similar ya pertenecen al segmento C y ninguno de ellos se comercializa con tracción integral (Ford Focus ST, Hyundai i30 N…). Salvo que nos vayamos a un Mercedes-AMG A 35 4MATIC, por ejemplo, pero eso ya es harina de otro costal que, de paso, cuesta casi el doble.

Vale, sí, estamos hablando de un coche utilitario con un precio base de 32.900 euros, así que tampoco es que sea precisamente accesible. Hay que entenderlo como lo que es: un coche pensado para las carreras, y si lo miramos desde es perspectiva y enfocado para un posible cliente que lo vaya a utilizar en circuito, es hasta barato.

Por poner un ejemplo en su propia casa, el Toyota GR Supra es más imponente a nivel estético, más potente (360 CV) y más rápido en prestaciones puras sobre el papel pero lo más seguro es que cronómetro en mano en un circuito o en un tramo el GR Yaris sea más rápido.

No lo sabemos porque no hemos podido hacer la prueba, pero habiendo probado los dos sí podemos decir que por menos dinero, el Toyota GR Yaris es mucho más divertido y ofrece más sensaciones.

Toyota GR Yaris 2021 – Valoración

Toyota GR Yaris 2021 – Ficha técnica

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