Mientras el ayuntamiento de Madrid estudia una alternativa a Madrid Central, en Barcelona vuelve el fantasma del peaje de acceso a la ciudad. Lo ha confirmado esta mañana en rueda la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau. Y no es una medida hipotética lanzada a modo de globo sonda. Podría estar en marcha en 2020
La alcaldesa alude a la emergencia climática para justificar la medida. Si en los primeros seis meses de la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones en Barcelona no se ha notado una diferencia sustancial, el gobierno municipal de Ada Colau propondrá esta medida adicional, en teoría disuasoria.
“Quizás la zona de bajas emisiones permanente no es suficiente y tenemos que estudiar otras medidas como el peaje que nos piden las entidades”, dijo la alcaldesa. De momento, no ha querido dar más detalles sobre la propuesta.
Barcelona es una de las últimas ciudades en poner en marcha su zona de bajas emisiones, lo hará el 1 de enero de 2020. Esta ordenanza prevé que el tráfico en la casi totalidad de la ciudad quedaría limitado en horario laboral de lunes a viernes, de 7:00 a 20:00 horas a los vehículos más contaminantes, es decir, los que carecen de etiqueta medioambiental.
Afectaría además a zonas de municipios limítrofes con Barcelona y circundantes a las rondas, como los de Sant Adrià del Besòs, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.
Si está medida que prohibiría la circulación a unos 50.000 coches no es suficiente, el ayuntamiento no “no le temblará el pulso” a la hora de plantar cara a la dominación que ejerce el automóvil privado en las calles de Barcelona. Aunque, curiosamente, según datos citados por El Periódico, solo el 17 % de los desplazamientos se realizan en transporte privado.
El problema de Barcelona, como ya hemos comentado, no puede crecer, está encajonada entre el mar al este y las colinas al noroeste. Sólo hay tres puntos de acceso principales a la ciudad que son: por el sur, digamos, entre Montjuic y el puerto; por el norte vía los municipios de Sant Adriá del Besós y Badalona y por el Oeste, vía los túneles de Vallvidrera desde Sant Cugat. Además, debe gestionar la contaminación que generan los barcos, tantos los cargueros como los cruceros. Una contaminación en CO2 y sobre todo en óxido de azufre.
“Quizás la zona de bajas emisiones permanente no es suficiente y tenemos que estudiar otras medidas como el peaje»
Y aunque la red de transporte público ha mejorado bastante, sigue siendo insuficiente para acoger el flujo de personas que deberán dejar su coche fuera de la ciudad (línea 9 del metro sin terminar, falta crónica de aparcamientos disuasorios en estaciones de trenes, tranvía sin unificar, etc).
¿Cómo funcionaria el peaje urbano de Barcelona? Nadie lo sabe aún, pero podemos mirar hacia Londres, pionera de este sistema para ver si puede ser eficaz y cómo funciona. Como explican muy bien en The Coversation, la ciudad de Londres instauró la Congestion Charge en 2003. No fue sin reticencias de los municipios colindantes y de los propios habitantes de Londres.
El ejemplo de Londres con el Congestion Charging Zone
La idea, en Londres, es que se paga un importe una vez al día cuando se entra dentro de la zona restringida de 21 km2 entre las 7 de la mañana y las 18h00. Los residentes tienen un descuento del 90 %, mientras que los minusválidos pueden entrar gratis. Los servicios de emergencia, taxis, VTC y motos están exentos de ese peaje.
Los coches privados Euro 6 (gasolina o diésel) con unas emisiones de CO2 homologadas inferiores a 75 g/km, los híbridos eléctricos con al menos 20 millas (32,2 km) de autonomía en modo eléctrico y los eléctricos también entran gratis en la ciudad. Es decir, hay bastantes exenciones a un peaje que era en 2003 de 5 libras, pero que es hoy de 11,50 libras (unos 12,75 euros).
¿Ha servido de algo? Pues sí. Tan sólo tres años después, el tráfico en la ciudad se había reducido un 15 % y se experimentó una reducción de los atascos del 30 %. En la actualidad, el tráfico en Londres se ha reducido una cuarta parte de lo que era hace 10 años.
Pero también hay que aclarar que ha funcionado porque se mantuvo la idea original. Esta consistía en cobrar un peaje por entrar en la ciudad en coche e invertir lo recaudado en mejorar los transportes para compensar. De hecho, el primer día que el Congestion Charge se hizo efectivo, se añadieron 300 autobuses a las líneas de Londres.
Un año después de la puesta en marcha, 29.000 pasajeros más entraron en la ciudad vía transporte público que el año anterior. Y entre 2002 y 2014, el número de coches privados que entraron en la ciudad se redujo un 39 %.
Obviamente, no es la solución ideal. El número de viajes en taxi y VTC ha subido notablemente, un 29,2 %. Se calcula que cada día entran gratis en Londres 18.000 VTC. Y esta afluencia de coches provoca retrasos en el transporte público. Y si el autobús tarda más en hacer su recorrido, el público no lo verá eficaz y podría volver a usar el coche.
En todo caso, veremos el verano que viene cómo será el peaje urbano de Barcelona.
